Среди потока непрекращающихся катастроф почти незамеченной осталась новость, которая в иное время стала бы главной. Дональд Трамп (Donald Trump) отказался продлевать соглашение USMCA — преемника Североамериканской зоны свободной торговли (North American Free Trade Agreement, NAFTA), — которое он сам же когда-то и заключил. Для бизнеса это сигнал: эпоха беспошлинных поставок внутри Северной Америки, которую NAFTA вроде бы сделала вечной, может подойти к концу.

Некоторые комментаторы не видят в этом большой беды — мол, следующий президент наверняка отменит решение Трампа и всё-таки придаст USMCA постоянный характер. Но такой взгляд упускает саму суть подобных соглашений. До того как NAFTA вступила в силу, пошлины в Северной Америке и без того были невысокими. Средняя ставка на американский импорт из Мексики составляла всего два процента. Однако NAFTA дала больше, чем просто снижение пошлин. Она подарила — или, по крайней мере, казалось, что подарила — уверенность. Бизнес вкладывал деньги в трансграничные цепочки поставок, не сомневаясь, что сможет пользоваться ими долгие годы.

Но, как выясняется, это работает лишь до тех пор, пока у руля не окажется президент, которого не заботит нарушение обещаний.

Агентство Bloomberg выпустило об этом большой сюжет, и значительная его часть построена на интервью, которое я дал Дэвиду Уэстину (David Westin) несколько недель назад:

Уэстин: Начнём с главного символа североамериканской торговли — автомобильной промышленности. С того самого момента, как предшественница USMCA, NAFTA, вступила в силу более тридцати лет назад, автомобильная отрасль неизменно остаётся в центре любых переговоров. Причина лежит на поверхности: индустрия намертво интегрирована вдоль обеих границ США. Взять хотя бы границу между Детройтом, штат Мичиган, и Виндзором, провинция Онтарио. Вот он — новый мост Горди Хоу (Gordie Howe International Bridge), перекинутый через реку Детройт, которая разделяет автомобильную столицу и Виндзор. Мост назван в честь легендарного хоккеиста: он родился в Канаде, но, перебравшись через границу, привёл «Detroit Red Wings» к четырём Кубкам Стэнли. Канада полностью оплатила строительство, однако теперь президент Трамп приостановил открытие моста. Впрочем, сама по себе эта задержка вряд ли способна разорвать экономики двух городов.

Кругман: По сути, это и не разные города вовсе. Просто так вышло, что между ними проходит государственная граница.

Уэстин: Экономист Пол Кругман получил Нобелевскую премию именно за работы по международной торговле.

Кругман: Товары действительно постоянно перемещаются туда и обратно. Возникает колоссальная специализация, которая выгодна всем — она и издержки снижает, и эффективность повышает.

Уэстин: Одна из компаний, извлекающих прямую выгоду из этого челночного движения товаров, — Linamar, производитель со штаб-квартирой под Торонто. Её генеральный директор — Джим Джаррелл (Jim Jarrell).

Джаррелл: Нам шестьдесят лет. Честно говоря, Linamar сегодня — это передовая компания в сфере сложного производства и промышленного дизайна. У нас тридцать семь тысяч сотрудников по всему миру и восемьдесят семь предприятий.

Уэстин: Если говорить именно об автомобильном сегменте вашего бизнеса, какая доля продукции пересекает канадско-американскую границу, или американо-мексиканскую, или даже, как ни странно, канадско-мексиканскую?

Джаррелл: Я бы сказал — колоссальная. Здесь такая глубокая взаимосвязь, такая интеграция. Мы уже приводили этот пример. У нас есть одна деталь для заказчика — двух американских OEM-производителей. Исходная заготовка, поковка, поступает в Мексику, затем едет в США на дальнейшую обработку, потом в Канаду — снова на обработку, потом обратно в США, потом опять в Канаду, где мы делаем финальную сборку. А готовая продукция распределяется обратно по заводам в США, Мексике и Канаде. Перед вами — полная интеграция цепочки поставок североамериканского автомобильного региона. И мы любим повторять: яичницу обратно не раскрутишь. Производство стало региональной игрой.

Уэстин: Шеннон О'Нил (Shannon O’Neil) — директор по исследованиям Совета по международным отношениям, автор книги «Миф о глобализации: почему важна регионализация» (The Globalization Myth, Why Regions Matter) и колумнист Bloomberg Opinion.

О'Нил: Сила автомобильной промышленности США, по правде говоря, в том, что это североамериканская автоиндустрия. Автомобили и запчасти производятся в Мексике, Канаде и Соединённых Штатах — именно поэтому они сильны, конкурентоспособны и доступны по цене. Именно эта связь, эти цепочки поставок, охватывающие всю Северную Америку, критически важны и для автопрома, и для других видов производства.

Уэстин: Учитывая, как эволюционировала — назовём её так — североамериканская автоиндустрия, возможно ли в принципе перекрыть импорт и экспорт автомобилей и запчастей между США и Канадой или Мексикой?

О'Нил: Стоит задаться вопросом: а была бы у нас вообще североамериканская автоиндустрия без NAFTA и без USMCA? Смогла бы она существовать без экономии от масштаба, которая сложилась за десятилетия на всём континенте? Можно ли возродить чисто американский автомобиль? Конечно, можно. Но он станет значительно дороже. Скорее всего, он окажется менее инновационным по части комплектующих. И конкурировать с импортом из Японии, Южной Кореи, Европы и других регионов ему будет крайне трудно.

Уэстин: USMCA, возможно, и стало обоюдным выигрышем для автопроизводителей вроде Linamar и для американских потребителей, однако оно никак не решило глубинную проблему, которая беспокоит президента Трампа, — торговый баланс с Канадой и Мексикой. В 2025 году дефицит США в торговле с Мексикой приблизился к двумстам миллиардам долларов, с Канадой — составил около сорока шести миллиардов. Однако О'Нил подчёркивает: что бы ни происходило с дефицитом, президент Трамп катастрофически недооценивает степень, в которой Штаты сами нуждаются во встречной торговле с обеими соседними странами.

О'Нил: Мы видим огромный приток товаров из Мексики в США — сегодня это главный экспортёр на американский рынок. Отчасти это замещает поставки из Китая, отчасти — просто отражает силу североамериканских цепочек и встречного движения товаров и услуг. Но не менее важно помнить, что Мексика и Канада — это главные экспортные рынки для самих американских компаний, для американских товаров, расходящихся по миру. Мы зависим от них в той же мере, в какой они — от нас.

Уэстин: Есть и ещё одна постоянная тема в риторике президента Трампа — потеря рабочих мест в торговле, особенно в автопроме. Пол Кругман признаёт, что это реальность, однако вряд ли здесь стоит винить USMCA. Что вы скажете людям из моего родного Мичигана, которые слышат обещания президента Трампа возвести барьеры, чтобы заводы вернулись в Мичиган и Огайо и появились хорошие рабочие места? Ведь мы и правда потеряли их очень много.

Кругман: Рабочих мест мы потеряли много, но главная причина — вовсе не NAFTA. Я до сих пор называю это NAFTA, уж простите, так гораздо проще, особенно с учётом привычки Трампа постоянно менять название. Так вот, действительно ли у нас стало меньше производственных и автосборочных рабочих мест именно из-за USMCA? Крайне сомнительно. Идея, будто достаточно отвернуться от остального мира — и рабочие места чудесным образом прибавятся, почти наверняка ошибочна.

Уэстин: И, наконец, Китай. Формально он не участвует в переговорах по USMCA, но незримо присутствует в комнате всегда.

О'Нил: Китай нависает над всеми этими переговорами. Главная тревога в том, что китайские товары проникают на американский рынок через чёрный ход — Мексику или Канаду, — пользуясь благами свободной торговли, не будучи при этом стороной соглашений. И мы видим, как Мексика, в частности, начинает давать отпор китайскому импорту, который резко вырос за последние пять лет. Речь идёт и об автомобилях с запчастями, и об электронике. Они сопротивляются этому потоку в поддержку Северной Америки. По мере того, как мы вступаем в переговоры по USMCA, тема Китая и перевалки комплектующих через Мексику выходит на первый план. И кажется, все стороны открыты к идее создания настоящей североамериканской крепости, защищённой от Китая и прочего внешнего импорта.

Уэстин: Мы живём в мире, где взаимозависимость, как оказалось, можно превратить в оружие. Когда-то мы считали, что этим инструментом пользуемся только мы в отношении других стран. Теперь же выясняется, что другие поступают так же с нами. Поэтому необходимость сохранять производственные мощности у себя или у надёжных союзников для стратегически важных товаров стала сегодня абсолютно реальной. Мне очень не хочется признавать то, к чему я пришёл, но я вынужден сказать: условные пошлины на китайские автомобили, вероятно, станут необходимостью. Не думаю, что европейцы могут позволить убить свою автоиндустрию.

Кругман: Разумеется, здесь нужен компромисс. Полностью закрыть рынок для китайских автомобилей — плохое решение, оно дорого обойдётся потребителям. Но, с другой стороны, меня поразила не только моя собственная перемена взглядов, но и позиция некоторых коллег — убеждённых многолетних сторонников глобализации и свободной торговли. Они говорят: «Да, Европе нужно действовать». По сути, хотите вы того или нет, это вопрос национальной безопасности, вопрос защиты от рыночных потрясений. Просто позволить чему-то столь же масштабному, как европейский автопром, пойти ко дну — даже если потребители на какое-то время и выиграли бы, — сегодня невозможно. Мы больше не живём в реальности двадцатилетней давности. Нам действительно необходимо переосмыслить многие вещи. Это, конечно, очень далеко от призывов обложить пошлинами всё подряд — и уж тем более не значит, что Европа должна так поступить. Но занять более интервенционистскую позицию стало действительно трудно избежать.

Уэстин: Однако за всеми спорами о торговых дефицитах, рабочих местах и палках в колёсах североамериканского автопрома людей, погружённых в эту реальность, больше всего тревожит одна вещь. Я бы сказал так: определённость — вот главный приз, за которым нам сейчас нужно гнаться.

Кругман: Я абсолютно убеждён, что это критически важно. Величайшее достоинство всей мировой торговой системы, которую США, по сути, выстроили после Второй мировой войны, заключалось именно в этом. Важно не только то, что пошлины были низкими, хотя это, конечно, существенно. Гораздо важнее, что всё было предсказуемо. Я бы почти предпочёл, чтобы Трамп ввёл повышенные пошлины для Канады и Мексики, но раз и навсегда зафиксировал их, — нежели наблюдать бесконечные переговоры, в которых каждый год неизвестно, чего ждать в следующем.

Уэстин: Если бы вам выпало советовать президенту Трампу, как выиграть переговоры с Канадой и Мексикой, что бы вы ему сказали?

Кругман: Со случаем USMCA всё просто — здесь нет никакого торгового конфликта, он существует только в голове Трампа. Все вещи, которые мы обсуждаем, не имеют к USMCA никакого отношения. Тревожиться из-за зависимости от канадского алюминия? У них есть гидроэнергия, дешёвое электричество, они прямо у нас под боком и говорят почти на одном с нами языке. Это не проблема.

Мы ведь и правда не опасаемся, что мексиканское производство выхолостит американский автопром — потому что мексиканское производство является частью интегрированной системы, которая на деле делает США более конкурентоспособными. Нет, USMCA — или, может быть, просто переименуйте его обратно в НАФТА и вернитесь к первоначальной цели, — это тот самый случай, когда настоящая зона свободной торговли действительно имеет смысл. Более того, будь моя воля, я бы сказал, что здесь нам стоит пойти дальше свободной торговли — к таможенному союзу европейского образца: свободное перемещение товаров через границы, полное отсутствие проверок и единый внешний барьер для товаров извне.

У нас есть реальная проблема с Китаем. Но проблема с Мексикой и Канадой — это всего лишь плод воображения президента.

Перевод статьи The End of North America

Тэги: США, Экономика

09.07.2026