Посетителей сайта компании Byton Ltd. встречают яркие изображения блестящих электромобилей, скользящих по ухоженным улицам, но посетители завода автопроизводителя в Нанкине увидят совсем другую картину. Современные и огромные заводы сияют под жарким летним солнцем, но здесь царит полная тишина – производство приостановлено с начала пандемии, и здесь никого нет, кроме одного охранника.

Аналогичная ситуация и во всем городе – вокруг завода разбросаны сорняки, а на главных воротах вывешено судебное объявление о банкротстве производителя электромобилей.

Bordrin и Byton представляют собой оборотную сторону успеха китайских электромобилей. Такие местные производители, как Nio Inc. или Xpeng Inc. смогли привлечь миллиарды долларов и в настоящее время продают столько же автомобилей, сколько Tesla, тогда как другие не смогли собрать сумму, необходимую для запуска крупномасштабного производства автомобилей, и отошли на второй план.

Зачастую, инициативы по производству электроавтомобилей, находили поддержку у руководства провинций, которые предлагали финансовые и иные стимулы для реализации планов Пекина по превращению Китая в электромобильную державу. Муниципалитеты помогали создавать заводы, обещая занятость и развитие в случае успеха производителя. Однако тенденция начала меняться в ноябре, когда регулирующие органы потребовали от местных правительств пересмотреть и представить отчет о масштабах поддержки автомобильной промышленности.

Пекин, озабоченный неограниченными инвестициями в автомобильный сектор, вызванных этим банкротствам и заброшенным заводами, ставит крест на подобных инициативах.

«У нас слишком много компаний занимающихся производством электромобилей», заявил Сяо Яцин (Xiao Yaqing), министр промышленности и информационных технологий Китая. Правительство поддерживает сделки сделки по слияниям и поглощениям в связи с необходимостью укрупнения производства. Правительство также рассматривает возможность установления лимитов производства для сектора электроавтомобилей, сообщили Bloomberg News в этом месяце люди, знакомые с вопросом, а провинции не могут дать зеленый свет новым инициативым, до тех пор, пока не будут запущены дополнительные мощности. Согласно планам правительства также планируется направить дополнительные ресурсы в укрупненные центры по производству электроавтомобилей.

Этот шаг является предупреждением для инвесторов, вложивших средства в производство электроавтомобилей.

В Китае зарегистрировано около 846 автопроизводителей, из которых более 300 серийно выпускают транспортные средства, которые могут быть отнесены к электромобилям или гибридам, но большинство производителей не известно за пределами Китая. Только в 2020 году были запущены новые мощности, достаточные для производства пяти миллионов автомобилей, что в четыре раза больше фактического количества электромобилей, проданных в Китае в том же году. По данным регуляторов, почти половина мощностей оказалась невостребованной и простаивала.

Основанная в 2016 году бывшим руководителем Ford Хуан Симином (Huang Ximing), компания Bordrin планировала производить 700 000 автомобилей в год на трех своих заводах. Но у нее закончились деньги, и она потерпела крах, не успев произвести даже одного автомобиля. Хуанг не ответил на запрос о комментарии, отправленный через WeChat.

В Китае нет отсутствует официальный реестр банкротов, но с прошлого года известно, что как минимум 12 производителей электромобилей обанкротились или были вынуждены провести реструктуризацию, чтобы избежать банкротства.

Гэри Дворчак (Gary Dvorchak), управляющий директор пекинской инвестиционной компании Blueshirt Group LLC, заявил следующее: «Китай находится в классической ситуации капиталистической системы при которой сначала запускается огромное количество производственных мощностней, а затем формируется переизбыток предложения. В Китае процесс банкротства обычно происходит гораздо медленнее, потому что компании поддерживаются правительством. В конце концов часть производств должна отмереть, но боль, выстраданная для достижения этой смерти, может быть высокой».

Byton, по крайней мере, все еще существует. Автопроизводитель, соучредителями которого являются BMW AG и бывший руководитель Nissan, приостановил все операции и уволил персонал в июле прошлого года, поскольку из-за пандемии было трудно начать бизнес. Еще до начала пандемии на сайте компании по-прежнему принимались заявки на бронирование автомобилей, но компания с трудом укладывалась в заявленные сроки производства и поставки.


Ситуация начала улучшаться в этом году, когда в январе компания Byton подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с производителем iPhone Foxconn Technology Group (при поддержке Нанкинской зоны экономического и технологического развития), чтобы начать серийное производство автомобиля Byton M-Byte к первому кварталу 2022 года. Однако Foxconn отозвал персонал с завода в Нанкине после того, как один из крупнейших кредиторов автопроизводителя запустил процедуру внешнего управления, сообщило агентство Bloomberg в июле, а на прошлой неделе газета Nikkei сообщила, что сотрудничество приостановлено в связи с ухудшением финансового положения Byton.

Представитель компании Byton отказался от комментариев для этой статьи.

Провинция Цзянсу (Kiangsu), где расположен Нанкин, стремилась стать центром производства электромобилей, и привлекла 32 миллиарда долларов инвестиций в автомобильную промышленность в течение последних шести лет. Сейчас здесь расположено более 30 автопроизводителей. Однако в начале этого года провинция оказался в центре расследования, проведенного по приказу Пекина, которое показало, что местные власти предоставляли налоговые льготы и иные льготы для привлечения автопроизводителей, которые выходили за рамки правительственных рекомендаций, что привело к «серьезным проблемам, связанным с низким уровнем использования производственных мощностей», заявили чиновники провинции Цзянсу в своем заявлении.

«Местные органы власти возлагали большие надежды на развитие компаний по производству новых транспортных средств, надеясь использовать возможности сектора и стимулировать местное экономическое развития. Инвесторы также увидели огромный потенциал извлечения прибыли, что в итоге привело к избытку мощностей», заявил в интервью Цуй Дуншу (Cui Dongshu), генеральный секретарь ассоциации легковых автомобилей Китая (China Passenger Car Association).

Завод компании Yinlong New Energy Co. в Нанкине начал работу в 2017 году с общим объемом запланированных инвестиций в 10 млрд юаней (1,6 млрд долларов). Объем производства был установлен на уровне 30 000 коммерческих электрических автомобилей (в основном электробусов), также планировалось производство батарей для электромобилей. Производство должно было начаться в 2018 году, но сегодня завод практически заброшен. Вдоль его стен скопился мусор, дороги, соединяющие здания внутри, пустынны, входы забаррикадированы.

Крупнейший акционер компании, Gree Electric Appliances Inc., заявил, что все еще есть возможности для сотрудничества, либо в повышении загрузки мощностей и конкурентоспособности автопроизводителя, либо в продвижении аккумуляторных технологий.

Некоторые из признанных китайских автопроизводителей наблюдают за всем этим, предчувствуя неизбежный финал. Zhejiang Geely Holding Group Co, один из крупнейших в стране частных автопроизводителей с целым рядом брендов, от автомобилей массового спроса до роскошных гоночных автомобилей, производимых компанией Lotus, которую он контролирует, видит естественный цикл развития, который повлечет за собой естественные потери.

«Некоторые люди спешат построить один, два, три, пять заводов, хотя их первый автомобиль еще не вышел на рынок. Все думают, что производить автомобили легко, но когда погружаются в автопроизводство и понимают, что автомобильный бизнес не так прост, как кажется, то они прекращают инвестировать. Это невидимая рука рыночной экономики, управляющая порядком», заявил генеральный директор Group Lotus Plc Фэн Цинфэн (Feng Qingfeng).

Перевод статьи Deserted factories show how China electric car boom went too far

Тэги: Китай, Экономика

22.09.2021