Финансовое состояние сети вызывает обеспокоенность у китайских комментаторов, поскольку нарастает долг, а покупательная способность пассажиров снижается.

В феврале этого года группа аналитиков со ссылкой на отчет Национального аудиторского управления (National Audit Office, NAO) заявила, что за девять месяцев, завершившихся 31 декабря 2024 года, убытки сети составили около 100 миллиардов юаней.

На официальном сайте Национального аудиторского управления эта широко обсуждаемая цифра подтверждена не была, однако именно после неё в обществе активизировались дискуссии. Одни считают, что Китай не должен был за последние двадцать лет строить линии в отдаленные регионы, не просчитав издержек, другие подчеркивают, что высокоскоростные железные дороги имеют особую ценность как общественное благо, соединяющее жителей менее развитых территорий с крупными городами.

Прозрачные финансовые данные о высокоскоростных железных дорогах получить невозможно: China State Railway Group Co Ltd объединяет их с показателями «зеленых поездов» — старых составов, окрашенных в зеленый цвет. Исключение составляет компания Beijing-Shanghai High Speed Railway Co Ltd, регулярно публикующая отчеты для Шанхайской фондовой биржи. Однако её результаты не отражают убытков других подразделений China Railway.

По данным статьи, опубликованной 5 июня на портале Guancha.cn, пассажиропоток на линии Пекин – Шанхай в прошлом году снизился на 2,31% и составил 52,02 млн человек, однако прибыль компании выросла на 10,6% и достигла 12,77 млрд юаней (1,78 млрд долларов США) благодаря сдаче инфраструктуры в совместное использование другим операторам.

В материале подчеркивается, что к концу 2023 года протяженность всей сети достигла 45 000 километров, но прибыльными остаются лишь 2300 километров, или 6%. Из 16 основных линий рентабельность показывают только шесть, расположенные в прибрежных районах: Пекин – Шанхай, Пекин – Тяньцзинь, Шанхай – Ханчжоу, Нинбо – Ханчжоу и Гуанчжоу – Шэньчжэнь.

При этом даже наиболее прибыльная линия Пекин – Шанхай, по оценкам, потребует 20 лет для возврата первоначальных инвестиций в размере 220,9 млрд юаней.

По данным Национальной железнодорожной администрации, пассажиропоток в 2024 году вырос на 10,9% и составил 4,09 млрд человек. Общая выручка China Railway увеличилась на 3,1% до 1,28 трлн юаней, чистая прибыль — на 17,6% до 3,88 млрд юаней. Однако эти показатели включают как старые, так и скоростные поезда и не отражают реального положения дел, особенно с учетом того, что в условиях замедления экономики пассажиры стали более чувствительными к цене билета.

«С начала 2024 года показатели многих скоростных линий оставались неудовлетворительными. В будние дни пассажиров крайне мало, в то время как расходы на обслуживание остаются высокими», отмечал автор из провинции Хэнань в феврале.

По его словам, летом ситуация ухудшилась, усилив давление на оператора. В сентябре прошлого года правительство призвало компанию пересмотреть расписание, привлечь частные инвестиции и повысить эффективность за счет новых технологий. Некоторое улучшение наблюдалось в январе 2025 года после сокращения числа рейсов и снижения тарифов в отдаленных районах, но этого оказалось недостаточно для повышения рентабельности.

Сообщалось, что во время массовых поездок на Китайский новый год внутренние мигранты предпочли «зеленые поезда», оставив скоростные составы недозагруженными.

Один из обозревателей из Сычуани сравнивает: дорога из Чжэнчжоу в Ухань занимает около 4,5 часов и стоит 70–90 юаней на обычном поезде, тогда как скоростной довезет за два часа, но билет обойдется в 270 юаней. Для внутренних мигрантов, отмечает обозреватель, выбор в пользу более дешевого и медленного варианта вполне естественен, ведь стоимость скоростного билета равна одной-двум дневным зарплатам.

15 июня China Railway повысила тарифы на прибыльных линиях на 20% для субсидирования убыточных. Согласно годовому отчету, общий долг компании на конец 2024 года составил 6,2 триллиона юаней (рост на 1,2% по сравнению с предыдущим годом), а активы — 9,76 триллиона юаней (рост на 4,4%).


С 2010 года China Railway закрыла 20 станций скоростных поездов из-за низкой загруженности. Большинство «призрачных» объектов оказалось во внутренних провинциях (Аньхой, Юньнань), но некоторые — и в прибрежных регионах (Ляонин, Цзянсу).

По словам обозревателя из Хубэя, после запуска в 2008 году стимулирующего пакета на 4 триллиона юаней местные власти получили доступ к финансированию и ускорили проекты по строительству станций, зачастую размещая их в неудобных и отдаленных точках. Сегодня, столкнувшись с растущим финансовым бременем, регионы вынуждены сокращать субсидии, что ведет к закрытию станций.

Писатель из Хэбэя по имени Зелин отмечает, что многие проекты изначально были обречены на убытки: региональные власти стремились к политическим достижениям, а не к экономической эффективности.

Он подчеркивает, что максимальная стоимость билета по линии Пекин – Шанхай составляет 553 юаня — значительно ниже стоимости аналогичного маршрута Токио – Осака (эквивалент 1 200 юаней), что делает быстрый выход китайских проектов в прибыль маловероятным.

В качестве предложений рассматриваются повышение тарифов, распределение затрат на строительство между регионами и центром, сокращение числа станций с 1 300 до 960, оптимизация управления и снижение расходов. Однако, отмечает он, все это гораздо сложнее реализовать, чем озвучить.

В заключение он подчеркивает: общественность должна смотреть на сеть высокоскоростных железных дорог не только как на коммерческий проект, но прежде всего как на инфраструктуру, имеющую значимую социальную ценность.

Перевод статьи China’s fast-growing high-speed railway network faces reality

Тэги: Китай, Экономика, Общество

19.09.2025