Многомиллиардный индонезийский проект высокоскоростной железной дороги Whoosh, изначально провозглашавшийся символом укрепления экономического партнёрства с Китаем, столкнулся с кризисом из-за слабого пассажиропотока и растущего долгового бремени.

Эти проблемы отбрасывают тень на его будущее, вызывая серьёзные опасения относительно возрастающей финансовой нагрузки на государственный бюджет и сеть государственных предприятий. В результате некогда амбициозный проект превратился в потенциальную финансовую бомбу замедленного действия и одну из наиболее острых проблем для администрации нового президента Прабово Субианто (Prabowo Subianto).

Финансовые результаты проекта лишь усугубляют эти опасения: в прошлом году убытки Whoosh составили 4,2 трлн рупий ($325,8 млн сингапурских долларов), а по итогам первой половины 2025 года — еще 1,24 трлн рупий. Таким образом, слабый пассажиропоток и растущая долговая нагрузка не только бросают тень на будущее железной дороги, но и создают всё более серьёзные риски для государственной казны и сети госкомпаний.

По мнению эксперта по индонезийско-китайским отношениям Зульфикара Рахмата (Zulfikar Rakhmat), директора отдела по Китаю и Индонезии в Центре экономических и правовых исследований (China-Indonesia Desk at the Center for Economic and Law Studies), накопленные финансовые и операционные проблемы проекта делают его не просто экономической проблемой, а одним из ключевых испытаний для администрации нового президента Прабово Субианто.

Для администрации Прабово ключевой задачей становится сдерживание роста долга проекта, чтобы не допустить его перерастания в полномасштабную финансовую ловушку, и то, как новое руководство справится с этим унаследованным вызовом, станет важнейшим показателем последовательности его политики и способности удерживать стратегический курс, не отклоняясь от намеченных целей.

Доктор Зульфикар подчеркивает, что проблема выходит далеко за рамки простого выбора между новыми и существующими инфраструктурными инициативами, упираясь в фундаментальные вопросы наследия проекта и его долгового бремени для государства. Он предупреждает, что без решительных мер негативные последствия могут оказать каскадный эффект, подорвав устойчивость государственных финансов, стабильность госкомпаний и, что критически важно, доверие инвесторов.

Запущенный в октябре 2023 года в качестве первой в Юго-Восточной Азии высокоскоростной железнодорожной магистрали, скоростной поезд Джакарта-Бандунг, бывший центральным элементом масштабной инфраструктурной программы администрации президента Джоко Видодо (Joko Widodo) и знаковым символом технологического прогресса Индонезии, сегодня столкнулся с серьезными финансовыми и операционными трудностями, которые ставят под вопрос его первоначальное наследие и возлагают тяжелое бремя на новое правительство.

Скоростной поезд, развивающий головокружительную скорость до 350 км/ч, преодолевает 142-километровый коридор между столицей Джакартой и крупным культурно-промышленным центром Бандунг в Западной Яве, символизируя технологический рывок Индонезии, однако его операционные показатели не соответствуют заявленным амбициям.


Стартовавший как амбициозный проект стоимостью 7,3 миллиарда долларов США в рамках китайской инициативы «Один пояс и один путь» (Belt and Road Initiative), этот транспортный коридор был провозглашен ключевой вехой на пути модернизации инфраструктуры Индонезии, однако растущее долговое бремя ставит под сомнение изначальные ожидания и создает серьезные финансовые риски для государства.

Изначальная финансовая модель проекта, критически зависевшая от иностранных заимствований и строившаяся на чрезмерно оптимистичных прогнозах пассажиропотока, оказалась фундаментально ошибочной, что и предопределило его текущую финансовую неустойчивость и долгосрочную нежизнеспособность.

В основе этих финансовых проблем лежит колоссальная задолженность в размере 116 триллионов рупий (7,2 миллиарда долларов США), предоставленных Китайским банком развития (China Development Bank), которая не только финансировала основное строительство, но и включала дополнительный кредит в 1,2 миллиарда долларов на покрытие значительного перерасхода средств, что в совокупности создало неподъемное долговое бремя для проекта.

Огромное долговое бремя привело к тому, что государственная железнодорожная компания Kereta Api Indonesia и шире — вовлеченный в проект консорциум государственных предприятий — вынуждены с трудом покрывать постоянно растущие операционные убытки, создавая эффект домино в системе государственных финансов.

Растущие убытки легли тяжелым бременем на плечи оператора проекта — совместного предприятия Kereta Cepat Indonesia China, контрольный пакет акций которого принадлежит государственному консорциуму Pilar Sinergi BUMN Indonesia, объединяющему ключевые госкомпании страны: железнодорожного гиганта Kereta Api Indonesia, строительную Wijaya Karya, оператора платных дорог Jasa Marga и плантационную компанию Perkebunan Nusantara VIII.

Основным источником финансирования проекта Whoosh выступили кредиты Китайского банка развития, покрывающие около 75% его общей стоимости, что создало высокую долговую нагрузку, в то время как оставшаяся часть была сформирована за счет акционерного капитала, распределенного между индонезийским консорциумом PSBI (60%) и китайской компанией Beijing Yawan HSR (40%), что закрепило зависимость проекта от китайского капитала как по долговой, так и по долевой линии.

Прямое отражение этого долга в бухгалтерской отчетности Kereta Api Indonesia вызвало серьезные опасения относительно платежеспособности государственной компании, особенно в сценарии дальнейшего усугубления финансовых проблем проекта, что уже спровоцировало призывы со стороны экспертов и регуляторов к незамедлительным мерам по финансовому оздоровлению ситуации.

Законодатель Фернандо Хадитьо Ганиндту (Firnando Hadityo Ganinduto), курирующий вопросы государственных предприятий, прямо охарактеризовал положение Kereta Api Indonesia как неустойчивое, заявив, что компания оказалась под угрозой банкротства из-за убыточного железнодорожного проекта, и призвал правительство к незамедлительным действиям по разработке конкретного плана финансового оздоровления.

Ключевой проблемой проекта, лежащей в основе его финансовых трудностей, является катастрофически низкий пассажиропоток: с момента запуска и до середины текущего года Whoosh перевез лишь около 10 миллионов пассажиров, что составляет лишь треть от первоначального годового прогноза в 31 миллион человек и красноречиво свидетельствует о фундаментальной ошибке в бизнес-модели.

Даже в обычные дни, когда загрузка поездов составляет относительно стабильные 70-80%, этот показатель остается экономически недостаточным для окупаемости проекта, и лишь в периоды крупных праздников, когда наблюдается почти стопроцентная заполняемость, система демонстрирует свою реальную пропускную способность, что, однако, не компенсирует хронически низкого пассажиропотока в остальное время года.

В отличие от обычных поездов на маршруте Джакарта-Бандунг, которые получают прямую государственную поддержку для обеспечения доступности тарифов, проект Whoosh изначально был ориентирован на полностью коммерческую модель, вынужденную покрывать все операционные и долговые затраты исключительно за счет выручки от продажи билетов, что в условиях низкого пассажиропотока ставит под вопрос его экономическую жизнеспособность.

Именно эта коммерческая модель, лишенная государственных субсидий, напрямую объясняет относительно высокую стоимость проезда: в среднем билеты на Whoosh в эконом- и бизнес-классе стоят на 30% и 150% дороже соответственно, чем на обычных поездах, что делает их малопривлекательными для экономных пассажиров, традиционно составляющих основную клиентскую базу на данном маршруте и предпочитающих доступность высокой скорости.

Таким образом, на фоне падения пассажиропотока более чем на две трети против плановых показателей, коммерческая жизнеспособность Whoosh, изначально рассчитанная на полную самоокупаемость без государственных субсидий, оказалась под серьезным вопросом. «Заполняемость ниже целевых показателей вызывает тревогу», — констатировал Фернандо Хадитьо Ганиндту, указывая на фундаментальное несоответствие между бизнес-моделью проекта и рыночной реальностью.


В поисках решения для проблемного проекта Whoosh на арену вышел суверенный фонд Индонезии Daya Anagata Nusantara, который администрация президента Прабово намерена использовать в качестве ключевого инструмента для усиления государственного контроля над стратегическими активами и стабилизации финансовой ситуации вокруг высокоскоростной магистрали.

В рамках этой стратегии правительство и парламент инициировали знаковую реструктуризацию, утвердив роспуск Министерства государственных предприятий и передачу его функций по надзору за активами суверенному фонду Daya Anagata Nusantara. Данное решение наделяет фонд беспрецедентными полномочиями по проведению реструктуризации и консолидации государственных компаний, что направлено на радикальное укрепление их финансовой устойчивости и повышение эффективности государственных инвестиций.

Перед Daya Anagata Nusantara стоит чрезвычайно сложная задача — проведение финансового оздоровления проекта Whoosh, который оказался в глубоком долговом кризисе, требующее комплексных мер по реструктуризации обязательств и разработки принципиально новой операционной модели.

Главный операционный директор Daya Anagata Nusantara Дони Оскария (Dony Oskaria) публично подтвердил масштаб проблем, заявив на прошлой неделе, что спасение Whoosh не может быть достигнуто исключительно за счёт реструктуризации долга и требует «комплексного решения», направленного на устранение фундаментальных недостатков его финансовой модели.

«Речь идёт не только о реструктуризации, — заявил Дони журналистам в Джакарте. — Проблему проекта Whoosh необходимо решать комплексно, поскольку она напрямую сказывается на финансовом состоянии компании Kereta Api Indonesia».

Он так же добавил, что, несмотря на очевидные экономические и социальные выгоды Whoosh — такие как сокращение времени в пути и стимулирование регионального роста, — его финансовая структура продолжает вызывать проблемы.

«Несмотря на очевидные преимущества поезда для экономики и населения, с финансовой точки зрения он продолжает оставаться обузой», — отметил он. «Над решением этой проблемы мы сейчас и сосредоточены».

Согласно сообщениям, одним из рассматриваемых вариантов является конвертация части долга в долю государства в акционерном капитале.

Однако такая мера переложит финансовое бремя с Kereta Api Indonesia на государственный бюджет, создав дополнительную нагрузку на администрацию Прабово. Правительство и без того вынуждено балансировать на грани финансового кризиса из-за дорогостоящих программ, таких как спорная инициатива по предоставлению бесплатных обедов.

Зависимость от китайского финансирования добавляет дополнительный уровень сложности: любые попытки пересмотреть условия долга или процентные ставки потребуют согласования с Пекином — процесс, который, по мнению аналитиков, может быть длительным и потребовать дипломатических усилий на высшем уровне.

Доктор Зульфикар отметил, что у Индонезии ещё есть пространство для манёвра в переговорах с Китаем о реструктуризации долга и распределении рисков, особенно с учётом заинтересованности Пекина в сохранении партнёрских отношений.

Перевод статьи Two-year-old China-funded bullet train is fast becoming a fiscal time bomb for Indonesia

Тэги: Китай, Экономика

06.11.2025