Перед вами — развернутая, детализированная и резкая, порой даже гневная критика развития высокоскоростных железных дорог в Китае, недавно озвученная одним из ведущих государственных экономических географов страны.

Академик Лу Дадао (Lu Dadao) является действительным членом Китайской академии наук (КАН) — почётного звания, которое представляет собой одну из высших форм признания научных заслуг в Китае. Статус академика отражает не только выдающиеся профессиональные достижения учёного, но и подтверждает высший уровень академического признания и социального престижа в научно-исследовательском сообществе страны.

Согласно официальной биографии учёного, представленной Институтом географических наук и исследований природных ресурсов КАН, Лу Дадао, занимавший пост президента Географического общества Китая с 1999 по 2010 годы, принимал непосредственное участие в разработке «Национального генерального плана землепользования» под руководством Государственной комиссии по планированию (предшественницы современного Национального комитета по развитию и реформам). Он координировал и внёс ключевой вклад в создание таких крупномасштабных национальных проектов, как «План землепользования для региона Пекин–Тяньцзинь–Таншань» и «План экономического развития региона Бохай», а также участвовал в многочисленных исследованиях стратегий развития и проектах пространственного планирования. Под его руководством и при личном участии были подготовлены десятки аналитических отчётов и рекомендаций по вопросам развития земельных ресурсов, регионального развития и территориального управления. Девять из этих отчётов были представлены Китайской академией наук в Государственный совет на высший уровень принятия решений. Кроме того, он более десяти раз привлекался к разработке стратегических документов и отчётов для Государственной комиссии по планированию.

Академик Лу Дадао на протяжении длительного времени обращал внимание на потенциальные риски, связанные с масштабным развитием транспортной инфраструктуры в Китае, включая автодороги, железнодорожные магистрали и аэропорты. В 2010 году под его руководством группа экспертов, участвовавших в государственных исследованиях, опубликовала аналитический отчёт, в котором выражалась озабоченность относительно объёмов инвестирования в национальную программу развития транспортной системы. Год спустя, в интервью авторитетному китайскому деловому изданию Caixin (материалы которого были позже опубликованы The Wall Street Journal), учёный отметил, что столкнулся со значительным противодействием со стороны отдельных представителей властных структур, не согласных с выводами проведённого анализа.

В 2013 году Лу Дадао был одним из экспертов, которые проинформировали тогдашнего премьера Китая об урбанизации.

Что касается современных взглядов академика Лу Дадао на развитие высокоскоростных железных дорог в Китае, то 15 июня 2025 года на платформе WeChat была опубликована аналитическая статья в блоге «Форум по национальным условиям и развитию Китая». Данный форум, согласно описанию, был совместно учрежден в 2018 году Бюро академических подразделений и Институтом географических наук и исследований природных ресурсов Китайской академии наук, что подчеркивает его академический статус и официальный характер.


За последние четыре десятилетия реформ и открытости партия и правительство уделяли приоритетное внимание развитию транспортной инфраструктуры. Сегодня Китай обладает разветвленной, интегрированной и высокомодернизированной транспортной системой: высокоскоростные пассажирские и грузовые коридоры соединяют всю страну; торговый флот курсирует по всем ключевым морским маршрутам; авиационные маршруты охватывают направления по всему миру. Проблемы транспортной доступности, исторически ограничивавшие ключевые направления — между приграничными регионами, Пекином и Шанхаем, дельтой реки Чжуцзян и юго-западом (Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу), дельтой Янцзы и северо-западом — в основном устранены. Создание опорной железнодорожной сети, связывающей центральные регионы с юго-западом, северо-западом и северными границами с учетом потребностей национальной обороны, в целом завершено. С точки зрения пропускной способности, рациональности планировки и территориального охвата эта система стала мощным катализатором экономического и социального развития Китая. Старая поговорка «путешествие — это мучение» для большинства людей ушла в прошлое.

В настоящее время Китай обладает значительным потенциалом в сфере исследований, разработок и производства транспортного оборудования, при этом система управления в данной отрасли продолжает совершенствоваться. По международным показателям безопасности и субъективному восприятию безопасности граждан Китай демонстрирует результаты, сопоставимые с рядом западных стран. Многочисленные инженеры, технические специалисты и строительные бригады проявили выдающуюся стойкость и преданность делу, преодолевая высокогорные хребты и глубокие ущелья, широкие реки, ледниковые зоны, вечную мерзлоту и пустынные территории для создания множества инженерных чудес современности.

Вместе с тем общеизвестно, что транспортный сектор, являясь одной из ключевых отраслей национальной промышленности, на разных этапах получал масштабные государственные финансовые вливания. Несмотря на достижение впечатляющих результатов, этот прогресс был обеспечен значительными ресурсными затратами. В частности, во второй половине периода 11-й пятилетки (2006-2010 гг.) правительство инициировало масштабную кампанию по планированию и строительству транспортной инфраструктуры, в результате чего доля инвестиций в транспорт достигла исключительного уровня в 7-9% ВВП — беспрецедентно высокого показателя в мировой практике. В период 2008-2010 гг. годовой объем инвестиций в транспорт резко возрос до почти 3 трлн юаней. Только в 2009 году объем национальных инвестиций в высокоскоростные железные дороги достиг 700 млрд юаней. Подобная инвестиционная политика сохранялась в течение нескольких лет, что привело к формированию существенных избыточных мощностей в строительном секторе.

В следующем разделе будут конкретно рассмотрены вопросы, возникающие при планировании и строительстве высокоскоростных железных дорог в Китае, с точки зрения экономической целесообразности.

Во второй половине 11-го пятилетнего плана, в 2009 году, Китай принял среднесрочный и долгосрочный план развития железнодорожной сети. Документ предусматривал создание «четырёх вертикальных и четырёх горизонтальных» пассажирских магистралей и сети междугородных экспрессов, формируя высокоскоростные транспортные коридоры, связывающие провинциальные столицы с крупными и средними городами.

Однако отраслевые регуляторы объявили о планах завершить строительство сети «четыре вертикали — четыре горизонтали» в течение трёх-пяти лет, поставив целью «полностью перевести Китай в эру высокоскоростных железных дорог». Активно развернулось строительство линий для электропоездов (Electric Multiple Unit, EMU) со скоростью 250 км/ч, а запуск маршрута Пекин–Тяньцзинь положил начало масштабному внедрению по всей стране скоростных коридоров (350 км/ч) для дальних перевозок. К 2012 году протяжённость сети достигла 18 000 км. Традиционные экспрессы серии K постепенно заменялись электропоездами, что ознаменовало наступление грандиозной эры высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Расследование коррупции в отношении министра железнодорожного транспорта в 2011 году выявило системные проблемы и нарушения в реализации программы высокоскоростных железных дорог Китая. В том же году было приостановлено реализацию проектов на общую сумму порядка одного триллиона юаней. Тем не менее, многие проблемы, связанные с деятельностью Лю Чжицзюня (Liu Zhijun) на посту министра — включая спорные разрешительные решения, необоснованные сроки реализации, а также наличие неформальных практик и негласных договорённостей — не получили всестороннего освещения. Факты растрат и инциденты на местах были изучены лишь в ограниченном объеме.

Тем не менее, в период реализации 12-го и 13-го Пятилетних планов (2011-2020 гг.) «Большой скачок» (Great Leap Forward) китайской программы высокоскоростных железных дорог возобновился при активной поддержке населения. Амбициозные планы по строительству междугородных и пригородных высокоскоростных магистралей в крупных городских агломерациях продолжали реализовываться, а мегапроекты оперативно получали необходимые разрешения. За десятилетие сеть расширилась на дополнительные 20 000 км, достигнув 37 900 км к завершению 13-й пятилетки, а к началу 2025 года планируется достичь отметки в 46 000 км. Базовая конфигурация «четыре вертикали — четыре горизонтали» была завершена досрочно, а формирование более плотной сети «Восемь Вертикалей и Горизонталей» уже началось.

В августе 2021 года China Railway Group Limited опубликовала стратегический документ «Основные положения стратегии «Железная дорога прежде всего» по созданию мощной транспортной державы в новую эпоху», в котором установлена цель построить к 2035 году 70 000 км высокоскоростных магистралей — почти вдвое больше, чем протяжённость сети в 2022 году. Последствия этой бесконечной гонки за скоростью становятся всё более очевидными.

Несмотря на проведённую в 2013 году реформу Министерства железных дорог, в результате которой строительство и эксплуатация были переданы China Railway Corporation (реорганизованной в 2019 году в China State Railway Group Co., Ltd.), новое руководство отрасли продолжало действовать с избыточной уверенностью и игнорированием общенациональных экономических тенденций, рыночного спроса и общественного мнения. Поставленная цель достичь 70 000 км высокоскоростных железных дорог к 2035 году представляла собой амбициозный и крайне рискованный проект по принципу «всё или ничего».

Однако всего шесть месяцев спустя, в марте 2022 года, государство наконец выпустило «Мнение об улучшении планирования и строительства железных дорог», что фактически инициировало применение «аварийного тормоза» к общенациональной программе развития высокоскоростных железных дорог. Примечательно, что в материале на первой полосе «Экономического ежедневника» от 18 апреля 2022 года были детально изложены многочисленные системные проблемы, выявленные в процессе планирования и строительства высокоскоростных железных дорог за предыдущее десятилетие. С этого момента строительство магистральных линий средней и дальней протяжённости по всей стране было практически приостановлено.

Однако практически сразу различные регионы переключились на активное развитие высокоскоростных железных дорог малой протяжённости, сконцентрированных вокруг мегаполисов и крупных городов и соединяющих территории в радиусе 100–200 километров. Экономические потери при этом продолжали накапливаться и распространяться по обширной территории Китая.

Бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь, занимавший пост в течение восьми лет, и экс-генеральный директор China Railway Corporation Шэн Гуанцзу (Sheng Guangzu), находившийся на должности шесть лет, стали самыми заметными фигурами, вовлечёнными в коррупционные скандалы в железнодорожной отрасли. Ещё одним ключевым участником оказался Ли Цзайюн (Li Zaiyong) из Гуйчжоу (бывший заместитель председателя Народного политического консультативного совета Гуйчжоу). Как Лю, так и Шэн были прямо или косвенно причастны к широкому спектру нарушений, включая утверждение проектов и заключение контрактов, контроль качества строительства, стандарты оборудования и материалов, а также общее управление отраслью. Проекты, которые никогда не должны были быть одобрены, тем не менее запускались; продвигались нерациональные и даже противозаконные инициативы; игнорировались факты использования некачественных материалов и нарушения технологических стандартов. В основе этих системных сбоев лежали взяточничество и коррупция, а их следствием стало сокрытие проблем с качеством и безопасностью. Причинно-следственная связь очевидна.

В представленном материале предпринята попытка комплексного анализа обозначенных проблем, пусть и с рассмотрением второстепенных аспектов, что позволяет раскрыть лишь фрагмент общей сложившейся картины.

Что такое высокоскоростная железная дорога? Это понятие, обозначаемое аббревиатурой HSR (от англ. high-speed rail), принципиально отличается от обычных железных дорог рядом ключевых характеристик.

Во-первых, с увеличением скорости движения поезда требуется больший радиус кривизны железнодорожного полотна. Например, для высокоскоростной магистрали, рассчитанной на скорость 350 км/ч, минимальный радиус кривизны составляет приблизительно 6 000 метров. Для сравнения: при проектной скорости 200 км/ч допустим радиус около 3 500 метров, в то время как обычные железные дороги Китая (скорость до 120 км/ч) требуют минимального радиуса всего около 600 метров.

Кроме того, повышение скоростного режима требует уменьшения крутизны уклонов, что обуславливает необходимость прокладки трасс высокоскоростных магистралей по принципу «прямых и ровных» линий. В условиях горного или сложного рельефа это приводит к масштабному строительству тоннелей и мостовых переходов, сопряженному с колоссальными объемами земляных и инженерных работ.

Во-вторых, повышение скоростей движения требует применения более прочных и высококачественных материалов для земляного полотна, путевой конструкции и рельсов. Для высокоскоростных магистралей используются рельсы массой до 75 кг/м. Для сравнения: на обычных железных дорогах обычно применяются рельсы массой 45-55 кг/м, а в системах легкорельсового транспорта — массой всего 30 кг/м.

В-третьих, стрелочные переводы, используемые в системах высокоскоростного железнодорожного транспорта, а также колёсные пары подвижного состава требуют применения специальных материалов и передовых производственных технологий. В настоящее время производство данных критически важных компонентов, по всей видимости, продолжает зависеть от импортных поставок.

В-четвёртых, эксплуатационные расходы на содержание линий высокоскоростных железных дорог, включая станционную инфраструктуру, существенно превышают затраты на обслуживание обычных железнодорожных магистралей. Согласно отчётам Всемирного банка по завершению и результатам шести китайских проектов высокоскоростных железных дорог (расчётная скорость 250 км/ч), опубликованным до 2010 года, ежегодные затраты на техническое обслуживание составляли приблизительно 1 миллион юаней на километр пути.

В-пятых, высокоскоростные железные дороги, спроектированные для скоростного движения, специализируются исключительно на пассажирских перевозках. В ряде стран, например в Германии, отдельные магистральные линии с эксплуатационной скоростью около 200 км/ч классифицируются как высокоскоростные и продолжают использоваться для движения как пассажирских, так и грузовых поездов. Однако в Китае линии, рассчитанные на скорость 250 км/ч и выше, полностью исключают грузовое сообщение.

В-шестых, что касается стоимости создания сети высокоскоростных железных дорог в Китае: в начале 2000-х годов страна приступила к развитию нескольких линий для электропоездов со скоростью движения 250 км/ч. На тот период строительство в восточных равнинных регионах обходилось приблизительно в 80–100 млн юаней за километр пути, тогда как в низкогорных и холмистых местностях эта стоимость возрастала до около 150 млн юаней.

В период реализации 12-го пятилетнего плана было инициировано масштабное строительство линий со скоростью 350 км/ч. На равнинах восточного Китая затраты увеличились до примерно 200 млн юаней за километр трассы, а в холмистых районах — до приблизительно 300 млн юаней. В отдельных горных районах юго-западного Китая стоимость строительства достигала 400–500 млн юаней за километр пути.

Для сравнения: в сопоставимых условиях строительство обычных электрифицированных двухпутных железных дорог с максимальной расчётной скоростью 160 км/ч обходилось лишь в 50–60% от указанных сумм. Все приведённые цифры соответствуют ценновым уровням на соответствующий период. Учитывая отсутствие доступа к первичным данным, указанные значения следует рассматривать как оценочные, а не точные.

Высокие капиталовложения в строительство и повышенные эксплуатационные расходы высокоскоростных железных дорог формируют ключевую основу для оценки рациональности иерархической структуры наземного железнодорожного транспорта Китая и экономической целесообразности реализации отдельных линий.


Ниже приведем ключевые моменты планирования железнодородной сети:

1. Строительство высокоскоростных железных дорог демонстрирует наибольшую экономическую целесообразность при соединении мегаполисов с устойчиво высоким пассажиропотоком. Классическими примерами рентабельных маршрутов являются линии Пекин–Шанхай, Пекин–Гуанчжоу (включая ответвление Пекин–Гонконг) и Пекин–Шэньян.
   
   
2. Строительство высокоскоростной железной дороги остается экономически оправданным даже при отсутствии мегаполисов национального уровня в качестве конечных пунктов, если маршрут соединяет несколько городов-миллионников, расположенных на компактном расстоянии друг от друга.
   
   
3. Строительство высокоскоростных железных дорог может быть оправдано в особых случаях, таких как соединение Пекина (столицы государства) или Шанхая (крупнейшего экономического центра) с ключевыми городами в регионах проживания этнических меньшинств или стратегически важных приграничных районах посредством линий со скоростью движения 250 км/ч.
   
   
4. В трёх крупнейших городских агломерациях Китая — регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй, дельте Янцзы и дельте Жемчужной реки, а также потенциально в агломерации Чэнду-Чунцин — наблюдается интенсивный внутренний и национальный (включая транзитный) пассажиропоток. Для удовлетворения спроса на пригородные перевозки внутри агломераций (между центральными городами и прилегающими территориями), как правило, достаточно систем легкорельсового транспорта, которые также обслуживают коммерческие и социокультурные потребности. Строительство высокоскоростных железных дорог становится экономически оправданным при наличии пассажиропотока, исходящего из центрального города или направленного в него через несколько крупных и средних городов кластера, а также при прохождении через территорию значительного регионального сетевого трафика. В таких случаях расчётная скорость линии (250 км/ч или 350 км/ч) должна определяться на основе общего объёма пассажиропотока.
   

Важно подчеркнуть, что организация пассажирских перевозок в крупных городских агломерациях требует реализации принципа «от двери до двери». Соответственно, комплексное транспортное планирование должно следовать принципу системной интеграции, обеспечивая оптимизированную координацию следующих компонентов:

• Высокоскоростные и обычные железные дороги
  
  
• Скоростные автомагистрали и дороги различных категорий
  
  
• Метрополитен, легкорельсовый транспорт и автобусные системы
  
  
• Пересадочные узлы и транспортные хабы
  

Интеграция должна осуществляться как в пространственном (инфраструктурном), так и во временном (расписания) аспектах. С точки зрения управленческой философии, системное мышление (ориентированное на сетевые взаимодействия) должно преобладать над целевым мышлением (ориентированным на отдельные объекты). Создание единой монолитной транспортной системы не является целью - вместо этого следует формировать согласованно работающую мультимодальную сеть.

В последние годы средства массовой информации активно продвигают концепцию создания «железнодорожного городского кластера Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй». Однако конкретные требования, технические стандарты и потенциальные последствия реализации данной инициативы не подвергались системному анализу. Под влиянием этой тенденции с 2024 года в медиапространстве усиливается акцент на развитии «железнодорожного Большого залива» и формировании «одночасового жизненного круга» в регионе. Подобные лозунги, однако, могут привести к неоднозначному толкованию и спровоцировать масштабное избыточное строительство. Если проекты ограничатся развитием коротких низкоскоростных ответвлений от обычных железных дорог или пригородных легкорельсовых линий, риски будут минимальным, а в противном случае последствия могут приобрести системный характер.


Приведённые характеристики и принципы планирования однозначно демонстрируют: высокоскоростные железные дороги требуют значительных капиталовложений и высоких эксплуатационных расходов; их развитие должно быть экономически обосновано устойчивым пассажиропотоком; их строительство должно реализовываться в рамках системного подхода с интеграцией в обще транспортную сеть и региональные транспортные системы.

Китай занимает лидирующее положение в мире по объёмам пассажирских и грузовых перевозок, где высокоскоростные железные дороги выполняют роль ключевого компонента национальной транспортной системы. Как уже подчеркивалось, их основная функция заключается в обеспечении скоростного сообщения между крупными пассажирскими хабами — мегаполисами и городскими агломерациями, что определяет их статусный и высокотехнологичный характер. Они не предназначены для организации перевозок «от двери до двери». Стоит ли повторять эту фундаментальную истину? Полагаю, нет. Однако в современном мире наиболее очевидные принципы часто оказываются наиболее упускаемыми из виду. Проводя аналогию: общая протяжённость кровеносных сосудов человека достигает примерно 96 000 км, в то время как длина брюшной и грудной аорты не превышает 20 сантиметров. Несмотря на некоторую условность, данное сравнение позволяет наглядно проиллюстрировать иерархическую структуру транспортной системы.

Отсутствие достаточного пассажиропотока делает строительство высокоскоростных железных дорог экономически нецелесообразным. Согласно данным из открытых источников, официальные нормативы разрешают эксплуатацию на скорости 350 км/ч только при соблюдении двух условий:

1. Годовой пассажиропоток на обеих конечных станциях превышает 25 миллионов человек, причём не менее 70% перевозок приходится на средние и дальние расстояния;
   
   
2. Маршруты с пассажиропотоком от 20 миллионов человек в год, выполняющие стратегические функции в национальной железнодорожной сети.
   

Строительство линий со скоростью 350 км/ч не допускается для маршрутов, не соответствующих указанным критериям.

Несмотря на значительные капиталовложения и высокие эксплуатационные расходы, необходимые для высокоскоростных железных дорог, их доля в общем пассажиропотоке Китая остаётся ограниченной. Основной объём наземных пассажирских перевозок обеспечивается традиционными железнодорожными системами, сетями автомагистралей и инфраструктурой городского общественного транспорта. При этом традиционные железные дороги функционируют в различных классах и на разных уровнях инфраструктуры в зависимости от интенсивности пассажиропотока: одно- или двухпутные линии, различные типы тяги (электрическая, дизельная или паровая), а также станции с разной пропускной способностью для маневровых и ремонтных работ. Аналогичным образом, система автомагистралей Китая включает multiple уровни: от высокоскоростных магистралей до дорог I, II, III и IV классов, а также различные дороги, не соответствующие стандартам.

Пассажирские перевозки в крупных городах и прилегающих районах, включая центральные города, близлежащие малые и средние населённые пункты, а также сельские территории со значительным пассажиропотоком, должны обеспечиваться за счёт интегрированной транспортной системы, объединяющей линии метрополитена, пригородные железнодорожные маршруты (включая высокоскоростные), а также наземный транспорт, такой как автобусы и легкорельсовые системы. Подобная интеграция создаёт наиболее эффективный и практичный механизм предоставления бесшовных услуг «от двери до двери».

В городской среде — будь то крупные города, мегаполисы или агломерации, объединяющие центральные города с прилегающими населёнными пунктами — пассажирские перевозки неизменно обеспечиваются скоординированной мультимодальной системой. Такой интегрированный подход формирует оптимизированную и эффективно связанную сеть для скоростных перевозок на короткие расстояния. Предложение использовать высокоскоростные железные дороги для решения подобных городских транспортных задач было бы нереалистичным и совершенно нерациональным.

Как государственные структуры, так и средства массовой информации склонны акцентировать внимание на завершении масштабных межгородских транспортных проектов, преподнося их как ключевые достижения. Однако значительно меньше внимания уделяется обеспечению бесперебойной транспортной связности между крупными городами, мегаполисами и их пригородными зонами, в особенности интеграции метрополитена, наземного транспорта (включая легкорельсовые системы, автобусы и трамваи) и железнодорожных вокзалов дальнего следования. При этом именно этот аспект имеет наибольшую практическую значимость для широких слоёв населения. К сожалению, данная критически важная проблема продолжает оставаться без должного внимания в Китае.

Политические лозунги, призывающие к «обеспечению доступа к высокоскоростным железным дорогам для всех городов префектурного уровня» (в Китае насчитывается 293 таких города) и «связи каждого уезда скоростными автомагистралями», лишены научного обоснования. Многие города префектурного уровня уже обладали развитой транспортной инфраструктурой благодаря традиционным железнодорожным и автомобильным сетям до появления высокоскоростных железных дорог. В чём необходимость тотального охвата высокоскоростными магистралями? Многие страны Европы и Северной Америки не имеют разветвлённых систем высокоскоростных железных дорог, но при этом признаются современными и хорошо интегрированными в международную транспортную сеть. Стремление покрыть территорию страны «престижными» линиями высокоскоростных железных дорог — при одновременном отношении к ним как к обычным автобусным маршрутам — рискует превратить национальное планирование в фарс. Данные последствия уже начинают проявляться на отдельных участках сети «Восемь Вертикалей и Горизонталей» (что будет подробно рассмотрено далее).

На основе моих наблюдений, философия проектирования многих транспортных проектов, включая высокоскоростные железные дороги, использует принцип «заблаговременного планирования» с требованиями типа «обеспечение проектной пропускной способности на 30 лет вперёд» (вероятно, неофициальная отраслевая норма). Однако недостаточное внимание уделяется реалистичной оценке будущего пассажиропотока и грузооборота, с которым эти регионы столкнутся через три десятилетия. Из-за ограниченности горизонта планирования и дефицита технической экспертизы надёжные научные прогнозы редко соответствуют действительности. Именно это стало ключевым фактором, обусловившим реализацию «Большого скачка» и чрезмерное расширение сети высокоскоростных железных дорог Китая в последние два десятилетия.

Среди соответствующих государственных органов и части местных чиновников на уровне префектур и округов широко распространена тенденция игнорировать традиционные железные дороги, а некоторые даже не рассматривают их как значимый актив. Высокоскоростные железные дороги предлагаются к строительству даже в тех случаях, где в них отсутствует объективная необходимость; там, где достаточно скорости 250 км/ч, настаивают на реализации линий на 350 км/ч. В некоторых случаях параллельные высокоскоростные линии продвигаются на основе сомнительных и непрозрачных обоснований. Способны ли эти ведомства предоставить четкое и конкретное технико-экономическое обоснование? Я убеждён, что нет. Подобная практика напоминает какую-то детскую игру — лишённую логики и ответственного подхода к планированию.

Возможно, не всем известно, что за первые пятьдесят лет существования Китайской Народной Республики строительство и управление железнодорожной системой достигли значительных успехов. Начиная с 1949 года, когда протяжённость сети составляла лишь 21 000 км, к завершению первого пятилетнего плана в 1957 году она увеличилась до 26 300 км, а к началу 1980-х годов достигла отметки в 51 700 км. В течение этого периода были модернизированы ключевые магистральные направления, включая линии Пекин–Шанхай, Пекин–Гуанчжоу, Пекин–Харбин и восточный сегмент магистрали Ланьчжоу–Ляньюньган, посредством строительства двухпутных участков, электрификации и внедрения технологий автоматизированной сортировки составов.

Создание специализированных железнодорожных коридоров для перевозки тяжелых грузов, таких как линии Датун-Циньхуандао и Шочжоу-Хуанхуа, ориентированные на угольные перевозки, позволило эффективно решить логистические проблемы, особенно в сфере экспорта угля из Шаньси и его распределения по направлению с севера на юг. К концу 1970-х — началу 1980-х годов лишь по линии Тяньцзинь-Пукоу ежегодно перевозилось 50 миллионов тонн грузов и курсировало свыше сорока пар пассажирских поездов в сутки, включая экспрессы, регулярные и местные составы, которые связывали восточный Китай (Шанхай, Нанкин, Чжэцзян, Фуцзянь, Аньхой и части провинции Цзянси) с северными, северо-западными, северо-восточными регионами страны и провинцией Шаньдун.

Китай достиг мирового лидерства в качестве строительства земляного полотна и путевого основания, а также в технологии укладки и обслуживания балластного слоя. На транспортном коридоре Пекин-Тяньцзинь интервал движения поездов составлял всего семь минут. Национальная система железнодорожного расписания и её логистическая организация также соответствовали высочайшим стандартам. Хотя современные железнодорожные перевозки характеризуются более сложными логистическими системами, важно отметить, что экспресс-сервис на традиционных железнодорожных линиях сохраняет статус наиболее востребованного, интенсивно используемого и экономически эффективного сегмента сети.


В течение 9-й и 10-й пятилеток (1996–2005 гг.) — первого десятилетия трансформации в рамках политики реформ и открытости — были достигнуты значительные успехи в устранении «узких мест» пропускной способности и снижении заторов в пассажирских и грузовых перевозках на ключевых направлениях. Основываясь на этих достижениях, правительство инициировало политику ускорения движения поездов и повышения общей операционной эффективности железнодорожной сети.

В начале 2000-х годов Китай ввёл в эксплуатацию электропоезда (Electric Multiple Unit), способные развивать скорость 200–250 км/ч. Это достижение стало значительным технологическим прорывом и положило начало созданию первых в стране специализированных пассажирских линий, которые получили широкое общественное признание.

Однако в заключительные годы одиннадцатого пятилетнего плана (2009–2010 гг.) инвестиции в транспортный сектор достигли беспрецедентного уровня. Годовые расходы в этой отрасли превысили 3 трлн юаней, при этом только на проекты высокоскоростных железных дорог в среднем ежегодно направлялось порядка 700 млрд юаней, а в отдельные годы этот показатель достигал 850 млрд юаней.

На протяжении десятилетия в рамках 12-го и 13-го Пятилетних планов, на фоне широкой общественной поддержки, система высокоскоростных железных дорог Китая продолжила свой «Большой скачок». Именно на этом этапе было построено большинство убыточных линий, включая множество средне- и дальнемагистральных маршрутов, не обеспеченных достаточным пассажиропотоком. Примечательно, что среди них присутствует значительное количество участков протяжённостью менее 300 км с крайне низкой востребованностью. В рамках национальной сети «Восемь Вертикалей и Горизонталей» в настоящее время насчитывается свыше 100 подобных низкорентабельных коротких линий.

Большинство этих проектов получило одобрение в заключительные годы 11-го пятилетнего плана под руководством Лю Чжицзюня, которого, по данным отраслевых инсайдеров, прозвали «Летун Лю» (Liu the Leaper). Расширение сети часто оправдывалось пиковыми нагрузками в период весеннего фестиваля и дефицитом мощностей, представляясь как создание «линий исключительно для пассажирских перевозок», «межгородских железных дорог» или «параллельных двухпутных транспортных коридоров».

По мере расширения сети постепенно формировались вертикальные и горизонтальные транспортные коридоры, что привело к появлению 20–30 «основных магистральных линий» и «ключевых коридоров» — концептуальных обобщений, которые фактически включили в систему высокоскоростных железных дорог все крупные города и сотни малых и средних городов на уровне префектур и уездов. В результате этого процесса была создана национальная сеть высокоскоростных железных дорог протяжённостью 46 000 км, которая постепенно расширялась через реализацию дополнительных крупномасштабных проектов.

В 2016 году президент Си Цзиньпин подчеркнул, что «крупномасштабные проекты нужно держать под особым контролем» — данная директива, хотя и относилась непосредственно к поясу реки Янцзы, потенциально могла служить национальным ориентиром. Он также акцентировал важность перехода к высококачественному развитию. Тем не менее, многие правительственные ведомства и местные органы власти сохранили неизменный энтузиазм в отношении реализации масштабных инфраструктурных проектов. С началом реализации 14-го пятилетнего плана (2021–2025 гг.) возникла новая волна энтузиазма в сфере развития высокоскоростных железных дорог.

Параллельно стали проявляться системные проблемы, связанные с высокоскоростными железными дорогами. Согласно данным от 9 мая 2024 года, к 2023 году совокупный долг китайских высокоскоростных железных дорог достиг 6 триллиона юаней, при этом лишь шесть высокоскоростных линий по всей стране демонстрировали некоторую прибыльность. Иными словами, из 46 000 км сети высокоскоростных железных дорог только шесть линий приблизительно покрывают свои годовые операционные расходы за счёт операционных доходов. Однако это покрытие распространяется исключительно на текущие эксплуатационные затраты и не включает возврат первоначальных инвестиций в строительство. В целом, порядка 40 000 км — что составляет 80–85% всей сети — работают в убыток, причём некоторые линии несут значительные финансовые потери. Согласно отчёту Всемирного банка о развитии высокоскоростных железных дорог в Китае, для достижения рентабельности линия средней протяжённости должна обслуживать от 35 до 40 миллионов пассажиров ежегодно.

Согласно статистическим данным от 22 января 2022 года, в 2020 году железнодорожная система Китая понесла убытки в размере 55,5 миллиарда юаней при совокупном долге в 5,57 триллиона юаней. Ключевой момент: эти цифры отражают результаты всей национальной железнодорожной системы, а не только высокоскоростных магистралей. Обычная железнодорожная сеть протяжённостью свыше 100 000 км, обслуживающая как пассажирские, так и грузовые перевозки, остаётся прибыльной. Её доходы частично компенсируют убытки, генерируемые высокоскоростными линиями. Следовательно, возникает вопрос: каковы реальные годовые убытки непосредственно от высокоскоростных железных дорог? По моей оценке, эта цифра может достигать 100 миллирадов юаней или даже превышать данный показатель.

Некоторые могут утверждать, что транспортная инфраструктура является общественным благом, которое должно быть доступно для всех и способствовать широкому экономическому и социальному развитию, а потому не должна оцениваться исключительно через призму финансовых показателей. Однако данный аргумент не всегда состоятелен. Любая система требует соблюдения определенного баланса. Хронические и значительные диспропорции в конечном счёте оказываются неустойчивыми. Я приглашаю читателей глубоко поразмышлять над этим вопросом и поделиться своими взглядами.


Линии высокоскоростных железных дорог «Восемь Вертикалей и Горизонталей», также называемые восемью вертикальными и восемью горизонтальными коридорами, включают следующие линии или участки.

Восемь вертикальных коридоров: Прибрежный коридор; коридор Пекин–Шанхай (включающий первоначальную высокоскоростную железную дорогу Пекин–Шанхай и вторую высокоскоростную железную дорогу Пекин–Шанхай); коридор Пекин–Гонконг (Тайбэй); коридор Пекин–Харбин, Пекин–Гонконг (Макао); коридор Хух-Хото–Наньнин; коридор Пекин–Куньмин; коридор Баотоу (Иньчуань)–Хайкоу; коридор Ланьчжоу (Синин)–Гуанчжоу;

Восемь горизонтальных коридоров: коридор Суйфэньхэ–Манчжурия; коридор Пекин–Ланьчжоу; коридор Циндао–Иньчуань; коридор Евразийский континентальный мост; коридор реки Янцзы; коридор Шанхай–Куньмин; коридор Сямынь–Чунцин; коридор Гуанчжоу–Куньмин и др.

Идея обеспечения «доступа к высокоскоростным железным дорогам для всех городов префектурного уровня» реализована через создание так называемой сети «Восемь Вертикалей и Горизонталей». Путем многочисленных изгибов и изменения трассировки линий проектировщикам удалось включить все предложенные на местном уровне участки в этих коридорах. Однако природа данных коридоров остаётся под вопросом: многие линии, искусственно объединённые в один коридор, не имеют между собой ни логистической, ни операционной взаимосвязи, что ставит под сомнение саму концепцию их системной целостности.

Рассмотрим, к примеру, коридор Пекин–Шанхай. Фактически он состоит всего из двух ключевых линий: оригинальной высокоскоростной магистрали Пекин–Шанхай и так называемой «второй линии Пекин–Шанхай», которая представляет собой сборную конструкцию из разнородных сегментов: междугородной линии Пекин–Тяньцзинь, высокоскоростных участков Тяньцзинь–Вэйфан и Вэйфан–Суцянь, отрезка Суцянь–Хуайань (часть линии Сюйчжоу–Яньчэн), участка Хуайань–Янчжоу (линия Ляньюньган–Чжэньцзян), сегмента Янчжоу–Нантун (линия Шанхай–Нанкин–Хэфэй) и окончания Нантун–Шанхай (линия Шанхай–Сучжоу–Нантун). При этом высокоскоростные железные дороги на многих из этих второстепенных направлений не имеют достаточного пассажиропотока для экономической целесообразности.

Остальные коридоры, по своей сути, представляют собой искусственно раздутые конгломераты — наборы железнодорожных сегментов, соединяющих слабосвязанные малые и средние города, которые были объединены в единые проекты и представлены высшему руководству в качестве масштабных инициатив. Например, так называемая «вторая высокоскоростная железная дорога Пекин–Шанхай» использует престиж и рентабельность оригинальной магистрали Пекин–Шанхай для получения одобрения на высшем уровне, что, в свою очередь, укрепляет политический капитал её лоббистов.

Такие персонажи, как «Летун Лю» и его преемники, по всей видимости, намерены отбросить более чем шестидесятилетние достижения в развитии национальной железнодорожной сети Китая, фактически предпринимая попытку переписать историю железных дорог страны, игнорируя накопленный опыт и сбалансированные подходы.


Станции высокоскоростных железных дорог в Китае всё чаще строятся на периферийных территориях с неуклонно снижающейся плотностью населения, значительно удалёнными от городских центров, которые они призваны обслуживать.

Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае радикально отошло от давнего отраслевого принципа, соблюдаемого как внутри страны, так и за рубежом: традиционно железнодорожные линии, соединяющие города любого масштаба, размещали станции в центральных или как минимум периферийных городских зонах. За последние два десятилетия значительное число станций высокоскоростных железных дорог в Китае было построено в удалённых пригородных локациях — часто на расстоянии свыше 10–20 км от городских центров, а в отдельных случаях превышающем 100 км — нередко в малонаселённых горных или холмистых районах.

Некоторые интернет-пользователи с сарказмом утверждают, что эксперты «намеренно» выбирают удалённые от жилых массивов места для строительства станций высокоскоростных железных дорог. Является ли это преднамеренным? И да, и нет. Местные чиновники часто руководствуются прагматичными мотивами: размещение станции высокоскоростных железных дорог вблизи запланированного «нового района» позволяет минимизировать споры о изъятии земель и одновременно укрепить их политический капитал. Аналогично, профессиональные проектные институты могут стремиться избежать сложностей, связанных с компенсацией за переселение городских жителей, сократить объём инвестиций и строительных затрат, а также реализовать собственную концепцию инфраструктуры, созданной «максимально быстро, эффективно и экономично» — что отражает наследие лозунга эпохи «Большого скачка».

Однако в данных соображениях явно отсутствует приоритетность базовых потребностей обычных путешественников: удобства, доступности и снижения утомляемости от поездок.


В 14-м Пятилетнем плане транспортные власти Китая провозгласили «комфорт» одной из ключевых целей и лозунгов. Однако, с моей точки зрения, подлинный комфорт заключается в обеспечении бесперебойной и эффективной транспортной связанности на протяжении всего путешествия, а не сводится исключительно к высокой скорости поездов или архитектурным решениям вокзалов. Как точно отметил один академик и бывший высокопоставленный чиновник Министерства строительства, в Терминале 3 пекинского аэропорта Шоуду длительный путь от стоек регистрации до наиболее удалённых выходов на посадку регулярно вызывает «многочисленные жалобы со стороны пожилых пассажиров и женщин с детьми», что ярко иллюстрирует разрыв между декларируемыми целями и реальным опытом путешественников.

Возьмём, к примеру, высокоскоростную железную дорогу Пекин–Шанхай протяжённостью 1 318 км с 21 станцией. В среднем эти станции расположены приблизительно в 20 км от городских центров, которые они призваны обслуживать. За исключением конечных станций и нескольких провинциальных столиц, большинство из них находятся в удалённых пригородных или даже малонаселённых сельских районах — локациях, изначально лишённых базовой городской инфраструктуры и вспомогательных услуг. Как следствие, часто требовалось дополнительное строительство автомобильных дорог для обеспечения связанности между этими станциями и соответствующими городами.

Могут ли городские жители действительно ощущать «комфорт» после поездки в переполненном общественном транспорте и многократных пересадок между городскими и пригородными зонами лишь для того, чтобы достичь станции? Если это характерно для линии Пекин–Шанхай — ключевой магистрали высокоскоростных железных дорог Китая — то ситуация на периферийных маршрутах оказывается несопоставимо более сложной.

Ниже приведены примеры станций высокоскоростных поездов, расположенных неоправданно далеко от городских центров, что часто обусловлено нерациональным планированием маршрутов или бюджетными ограничениями местных властей. По всей стране десятки станций высокоскоростных железных дорог остаются практически неиспользуемыми, а количество объектов, функционирующих в режиме частичной загрузки, сложно поддаётся точной оценке. Как отмечают некоторые интернет-пользователи, строительство таких станций стало наглядным примером «избыточных» и «неэффективных» инфраструктурных инвестиций.

Станция высокоскоростной железной дороги Хайкоу в городском округе Данчжоу (провинция Хайнань) занимает территорию площадью 4 000 квадратных метров, при этом здание вокзала составляет почти 2 000 квадратных метров. Несмотря на это, объект простаивает в течение восьми лет с момента завершения строительства. Согласно официальным данным, ежедневный пассажиропоток на станции Хайкоу не превышает 100 человек, а её открытие приведёт к значительным операционным убыткам для железнодорожного оператора. Примечательно, что в Данчжоу — городском округе уездного уровня, состоящем из нескольких небольших посёлков, ранее классифицировавшихся как сельская местность, — было построено три станции высокоскоростных железных дорог.

Станция высокоскоростной железной дороги Тунжэнь-Южный в провинции Гуйчжоу расположена в глубине горного массива, на расстоянии 60 км от городской зоны Тунжэнь. Площадь здания станции превышает 10 000 квадратных метров. Для города префектурного уровня с относительно скромными размерами поездка на такси до станции занимает более часа и обходится почти в 200 юаней, что создаёт существенные логистические и финансовые барьеры для пассажиров.

Удивительно, но Гуйлинь построил девять станций высокоскоростной железной дороги — достаточно, чтобы напоминать сеть метро или сеть автобусных остановок.

Северный вокзал Сяогана, отнесённый к первому классу — второй категории в шестиступенчатой системе классификации железнодорожных станций Китая, предназначенной для объектов с пассажиропотоком свыше 15 000 человек в день, — был построен за 120 миллионов юаней, однако в большинстве случаев обслуживает лишь чуть больше сотни пассажиров, что меньше числа его собственных сотрудников. При этом станция находится почти в ста километрах от городской черты, и неудивительно, что местные жители, если в этом нет острой необходимости, предпочитают не тратить один-два часа только на дорогу до вокзала, чтобы затем сесть на скоростной поезд.

Согласно данным из открытых источников, дорога на общественном транспорте от городской черты Цзуньи до Южного вокзала Цзуньи может занимать до трёх часов.

Город Хойчжоу, площадь которого составляет около 11 000 кв. км, а валовой региональный продукт в 2023 году достиг 560 миллиардов юаней, свыше 60% из которых обеспечивается экспортом, главным образом в сфере малого и среднего производства, тем не менее обзавёлся девятью станциями высокоскоростной железной дороги. Их строительство изначально предназначалось для обслуживания поездов, прибывающих из провинций Чжэцзян, Фуцзянь и восточных районов Гуандуна. Однако с учётом того, что Хойчжоу расположен всего в тридцати километрах от Гуанчжоу, количество регулярных рейсов по этим направлениям уже ограничено, и возникает закономерный вопрос: сколько пассажиров на самом деле садятся и выходят на всех девяти станциях Хойчжоу?

В уезде Болуо, одном из административных округов Хуэйчжоу, станцию высокоскоростной железной дороги возвели в небольшой котловине, окружённой невысокими холмами. Открытая в 2023 году и расположенная всего в восьми километрах от административного центра уезда, она, несмотря на площадь в 7 945 квадратных метров, вместимость до 800 пассажиров и современный элегантный архитектурный облик, по-прежнему остаётся в значительной степени недоиспользованной.

Хойчжоу, относящийся к дельте реки Чжуцзян, уже обладает развитой сетью транспортных связей с Гуанчжоу и Шэньчжэнем, что ставит под сомнение целесообразность строительства в городе девяти станций высокоскоростной железной дороги.

Хотя провинция Цзянсу считается одним из ключевых экономических центров Китая, три станции высокоскоростной железной дороги в Сучжоу были закрыты в апреле 2020 года из-за крайне низкого пассажиропотока. При этом две станции в столице провинции, Нанкине, остаются невостребованными уже более десяти лет с момента завершения строительства. Реальный пассажиропоток оказался значительно ниже прогнозируемого, однако этот результат по-прежнему характеризуется как «неожиданный».


В последние годы в крупных городах Китая появились десятки так называемых «грандиозных и шикарных» станций высокоскоростных поездов, а также новые крупные аэропорты. Эти сооружения поражают воображение: протяжённые почти на километр фасады и площади, купола высотой в несколько десятков метров, внутренние стены, украшенные роскошными художественными элементами. Но возникает вопрос — для чего нужны такие масштабы и декоративные излишества? Подавляющее большинство пассажиров, будь то местные жители или иностранные путешественники, проходят через эти пространства, не уделяя им почти никакого внимания. В какой ещё стране железнодорожные вокзалы возводятся с такой театральной пышностью? И какой зарубежный гость, увидев это, всерьёз сочтёт подобные постройки доказательством развитости или цивилизованности общества? Подлинная современность и цивилизация не измеряются размахом инженерных проектов или блеском архитектурных декораций.

На севере Китая возводится новый «субцентр», где планируется завершить строительство крупнейшего в Азии интегрированного транспортного узла — мегапроекта стоимостью 100 миллиардов юаней. После четырёх–пяти лет подземных работ стройка вышла на наземный уровень: более двухсот тяжёлых машин трудятся здесь круглосуточно. Когда же объект будет завершён? Сообщается, что будущая станция будет отличаться беспрецедентной роскошью, однако возникает вопрос о её необходимости: ведь в городе уже действуют восемь железнодорожных вокзалов, два из которых — Западный и Южный — обслуживают как высокоскоростные, так и обычные поезда, а третий, по имеющимся сведениям, также оснащён для приёма скоростных составов.

В одном из новых районов на севере Китая был возведён вокзал высокоскоростных поездов, представляемый как «крупнейший в Азии». Стоимость проекта составила 30 миллиардов юаней, а сам объект рекламируется как ключевой узел национальной сети «Восьми Вертикалей и Горизонталей». По сообщениям, его площадь сопоставима с 66 футбольными полями, хотя неясно, идёт ли речь о здании или об участке, на котором он расположен. Станция отличается величественной архитектурой в традиционном китайском стиле, символизирующей роскошь и торжественность, однако опубликованные фотографии свидетельствуют о том, что она остаётся преимущественно неиспользованной.

Ещё одним примером служит железнодорожный вокзал Байюнь в Гуанчжоу, который также позиционируется как «крупнейший в Азии», а в некоторых СМИ даже назывался «крупнейшим в мире». Его строительство началось в 2017 году и завершилось в 2023-м. Новый вокзал стал ключевым элементом транспортного узла Гуанчжоу: он обслуживает как высокоскоростные, так и обычные поезда, располагая 11 платформами и 24 путями.

Первое впечатление при прибытии на вокзал Байюнь — это его колоссальные размеры и впечатляющее зрелище. По площади он в четыре раза превышает Южный вокзал Гуанчжоу и включает семь уровней: три надземных и четыре подземных.

К числу дизайнерских особенностей вокзала относятся «Дышащая площадь» и «Долина света», выполненные в рамках архитектурной концепции под названием «Облачные горы и жемчужные воды, цветы процветающей эпохи». Просторное и современное здание украшено множеством декоративных элементов: только в «Долине света» расположены 25 стен в форме лепестков, а сама крыша состоит из 12 лентообразных лепестков по восточной и западной сторонам, 15 внутренних и 25 внешних, что в общей сложности образует 104 лепестковые конструкции. Вскоре после открытия вокзал стал новой архитектурной достопримечательностью Гуанчжоу.

Однако, несмотря на грандиозный облик, почти два года спустя пассажиропоток остаётся низким, а сама станция всё чаще подвергается критике со стороны интернет-пользователей.

В Гуанчжоу в настоящее время идёт строительство станции высокоскоростной железной дороги Наньша, которая, по сообщениям СМИ, после завершения обоих этапов станет «крупнейшей в Азии». Проект задуман как «суперузел» транспортной системы Большого залива и предполагает общий объём инвестиций свыше 10 миллиардов юаней. По завершении работ станция будет располагать 14 платформами и 29 путями, превзойдя по масштабам даже недавно построенный вокзал Байюнь, имеющий 11 платформ и 24 пути.

Первая очередь строительства охватывает площадь в 120 000 квадратных метров. Архитектурный облик станции вдохновлён бурными приливами реки Чжуцзян: здание выполнено в волнообразной форме, напоминающей каскад брызг. Полное завершение проекта намечено на 2028 год.

Станция Наньша задумана как супертранспортный узел Большого залива и ключевой элемент концепции «одночасового жилого круга» региона. Сам Наньша, расположенный в геометрическом центре залива, развивается как новый район национального уровня — в одном ряду с Шэньчжэнем и шанхайским Пудуном.

За последние два года с поразительной скоростью разрастается обширная мультимодальная транспортная сеть, ядром которой стали новые, строящиеся и планируемые линии и станции высокоскоростных железных дорог. Масштабы этого строительства беспрецедентны как по количеству объектов, так и по их величине.

Крупнейший железнодорожный узел западного Китая — вокзал Чунцин-Восточный — уже завершён и готов к вводу в эксплуатацию. Он расположен в новом районе Чуаюань на южном берегу города, занимает площадь 1,22 миллионов квадратных метров и располагает 15 платформами и 29 путями. Общий объём инвестиций в проект оценивается в 16,7 миллиардов юаней.

По прибытии пассажиры оказываются в просторном зале ожидания, оформленном в стиле «Обширные ландшафты и возвышенное благородство». Девять световых люков из синих стеклянных панелей в форме капель и ленточная конструкция крыши создают ассоциации с плавной грацией природных пейзажей. Колонны в виде деревьев, украшенные жёлтыми панелями с решётчатым орнаментом, усиливают визуальный эффект пространства. После ввода в эксплуатацию вокзал будет способен принимать до 60 миллионов пассажиров ежегодно.

Перед вокзалом Чунцин-Восточный формируется новый центральный коммерческий район с высококлассной инфраструктурой: здесь возводятся международные выставочные центры, брендовые отели, культурные комплексы и медицинские учреждения. Проект нацелен на интеграцию ключевых городских функций — питания, проживания, транспорта, туризма, шопинга и развлечений — в рамках модели «слияния вокзала и города», представленной как пилот транзитно-ориентированного развития.

Эта модель, как сообщается, вдохновлена японской концепцией «компактного города», разработанной в условиях ограниченных земельных ресурсов и высокой плотности населения. В Японии транспортные системы, повседневная жизнь, культурные и коммерческие центры интегрированы в едином пространстве и часто развиваются вертикально, а не рассеиваются по удалённым и малонаселённым пригородам.

В отличие от японской модели, вокзал Чунцин-Восточный построен в новом районе Чаюань на южном берегу города — далеко за пределами сформировавшегося городского ядра, в зоне с разреженным населением. Фотографии, распространяемые в социальных сетях, показывают, что окружающая территория выглядит как почти нетронутая «дикая местность». Тем не менее организаторы проекта рассчитывают с помощью 10–20 миллиардов юаней государственных инвестиций привлечь крупный частный капитал и добиться значительного роста стоимости земли в прилегающем районе.

Задумайтесь: когда станция начнёт работать, сколько пассажиров — прибывающих в Чунцин или отправляющихся из него — действительно задержатся здесь, чтобы пообедать, пройтись по магазинам или даже переночевать в окрестностях, вместо того чтобы сразу продолжить путь? Те, кто возвращается домой, как правило, направляются прямо к месту проживания, а приезжающие по делам или на встречи — сразу в офис, гостиницу или к партнёрам в городе. То же самое справедливо и в обратном направлении.

В Шэньчжэне в настоящее время возводится очередной «крупнейший» вокзал высокоскоростных поездов, на строительство которого выделено почти 40 миллиардов юаней. Задуманный как суперузел для всего региона Большого залива, он будет занимать 910 000 квадратных метров — площадь, сопоставимую со 169 футбольными полями, — и включать 13 платформ и 25 путей. Завершение строительства намечено на конец 2028 года, после чего новая станция превзойдёт по масштабам нынешний главный узел города — Северный вокзал Шэньчжэня.

Уже сегодня Северный вокзал Шэньчжэня поражает пышностью: при входе посетителей встречают несколько хрустальных люстр, сверкающих под куполом, возвышающимся на десятки метров. Остаётся лишь гадать, какое ещё великолепие и изобилие декоративных деталей ожидает нас в новом, «крупнейшем» вокзале высокоскоростных поездов.


Сегодня многие города Китая строят или планируют линии высокоскоростных железных дорог на короткие расстояния. Подобные проекты экономически нецелесообразны и чреваты значительными финансовыми потерями, поэтому их реализация должна быть пересмотрена. Высокоскоростные линии между мегаполисом и городом среднего размера неизбежно окажутся убыточными из-за недостаточного пассажиропотока. Рациональной альтернативой могли бы стать пригородные линии лёгкого рельса, обычные железнодорожные ветки или автобусы, использующие существующие автомагистрали.

В городских агломерациях, в пригородах центральных городов и в ряде средних городов наблюдается новая волна увлечения строительством высокоскоростных железных дорог на короткие расстояния (в основном менее 200 км). Примерами могут служить линии Шанхай–Сучжоу–Хучжоу и Шэньчжэнь–Наньша (Гуанчжоу)–Цзянмэнь, а также крупномасштабный проект Гуанчжоу–Чжаньцзян в дельте реки Чжуцзян. В провинции Хубэй одновременно возводятся восемь высокоскоростных магистралей, среди которых Цзинмэнь–Цзинчжоу, Ухань–Ичан и Сянъян–Цзинмэнь. Подобные проекты обсуждаются и в Сычуани и Чунцине, где планируется соединить городские центры с близлежащими средними городами

Возьмем, к примеру, линию высокоскоростной железной дороги Гуанчжоу–Шаньтоу: при общей протяженности всего 360 километров на ней расположено 15 станций. Можно ли в таком случае называть её высокоскоростной магистралью? Для чего вообще было нужно её строить? Разве убытки здесь не предопределены? И действительно ли существует реальный пассажирский спрос, который способен оправдать столь масштабные инвестиции?

Что касается строительства высокоскоростной линии между Цзинмэнь и Цзинчжоу, рассчитанной на скорость до 350 км/ч, я открыто выразил свое несогласие. Подобные проекты, по моему мнению, не ограничиваются лишь этим случаем — аналогичные явления наблюдаются и в других регионах, более того, они продолжают распространяться, что вызывает серьёзную обеспокоенность и требует повышенной бдительности. Ниже я привожу свой краткий анализ и позицию по данному вопросу:

По данным местных СМИ, высокоскоростная железнодорожная линия Цзинмэнь–Цзинчжоу проложена по новой магистрали протяжённостью 77,5 км и включает три станции: Цзинмэнь-Западная, Шаян-Западная и Цзинчжоу. Линия, рассчитанная на скорость до 350 км/ч, была введена в эксплуатацию в декабре 2024 года. По моим оценкам, совокупные инвестиции в строительство инфраструктуры и закупку оборудования превысили 20 миллиардов юаней.

Цзинмэнь и Цзинчжоу — это два средних города, расстояние между которыми не превышает 100 километров. Здесь нет ни значительного пригородного пассажиропотока, ни выраженного коммерческого движения. Города уже связаны обычной железной дорогой и скоростной автомагистралью, позволяющими добраться примерно за полтора часа. При этом автобусные вокзалы расположены вблизи городских центров, обеспечивая удобное сообщение практически в формате «от двери до двери».

Теперь в план строительства линии Цзинмэнь–Цзинчжоу даже включена дополнительная промежуточная остановка. Это означает, что поезд, едва успев разогнаться до заявленной скорости, уже будет вынужден начинать торможение. В итоге магистраль не сможет привлечь достаточный пассажиропоток и окажется экономически убыточной.

Подобные проекты высокоскоростных магистралей в принципе следовало бы заменять обычными железными дорогами (электрифицированными ветками) или пригородными легкорельсовыми системами, интегрированными с автобусным сообщением. В противном случае после ввода в эксплуатацию такие линии почти неизбежно повторят судьбу более чем 80% существующей сети высокоскоростных железных дорог Китая — хронический дефицит пассажиров и значительные эксплуатационные убытки.

В Письме №27, опубликованном Генеральным секретариатом Государственного совета, особо отмечается, что при планировании высокоскоростных железных дорог необходимо учитывать такие факторы, как масштаб города и функциональная роль транспортной сети. Это требует системного подхода, а не формальной ориентации на достижение целевых показателей при решении сложных транспортных задач крупных мегаполисов.

Лозунги вроде «получасовое высокоскоростное сообщение между Шэньчжэнем, Гуанчжоу, Дунгуанем, Чжуншанем и Цзянмэнем в пределах Большого залива» не имеют реальной практической ценности. В условиях современной информационной эпохи ориентироваться исключительно на показатели времени в пути, достигаемые только за счёт строительства высокоскоростных магистралей, неразумно и экономически неоправданно. Куда более рационально сосредоточиться на развитии таких мегаполисов, как Гуанчжоу и Шанхай, выстраивая интегрированные транспортные системы, объединяющие метро, линии легкорельсового транспорта и наземные автобусы. Такой подход способен обеспечить полноценный транспортную связанность с продолжительностью поездки в пределах полутора часов — именно в этом направлении и следует двигаться.

Рациональное размещение предприятия и успешное развитие нового района зависят от множества факторов: доступности и освоения ресурсов, наличия транспортных систем, отвечающих реальному спросу, земельных участков и источников пресной воды, соответствующих технологий и промышленного ноу-хау, достаточных капиталовложений, выхода на рынки сбыта, а также достойных условий городской жизни. Пытаться же создать новый район или целый город исключительно вокруг станции высокоскоростной железной дороги, лишённой большинства этих ключевых элементов, — абсолютно нереалистично. Подобные проекты свидетельствуют лишь о непонимании принципов промышленного планирования и городского развития.

Пока промышленные и экономические факторы не обеспечили значительного эффекта агломерации, а уровень индустриализации не достиг необходимого порога, разговоры о создании новых районов, городов или даже целых «экономических поясов» высокоскоростных железных дорог остаются лишь пустой роскошью. Слепые инвестиции в подобные проекты могут обернуться ловушкой для малых и средних городов, навесив на них тяжёлое долговое бремя и оставив после себя череду заброшенных «городов-призраков».

Новые города, создаваемые вокруг станций высокоскоростных железных дорог, в большинстве своём оказываются нежизнеспособными. Поскольку такие станции нередко располагаются вдали от уже сложившейся городской застройки — иногда всего в нескольких километрах, а порой и более чем в десяти, — неизбежно возникает необходимость учитывать развитие территорий между старым городом и новым районом. Это, в свою очередь, требует колоссальных инвестиций в городскую инфраструктуру и строительство.

Согласно отчёту, станции высокоскоростной железной дороги в Фошане отводится ещё более масштабная роль: она должна стать ядром для формирования так называемого «новый город Западного вокзала Фошань». В качестве основной оси развития выбран новый район Наньхай, на базе которого планируется создание пилотной зоны сотрудничества в рамках экономического пояса высокоскоростной железной дороги Гуандун–Гуанси–Гуйчжоу (парк Гуандун). Этот пояс предполагается протянуть через три провинции и автономные региона, объединяя более десятка городов по маршруту — от Наньнина и Гуйлиня в Гуанси до Гуяна и Цяньнаня в Гуйчжоу, а также Гуанчжоу и Фошаня в Гуандуне. Заявленная цель проекта — формирование «высококачественной платформы сотрудничества» в дельте реки Чжуцзян, которая должна способствовать межрегиональной интеграции в сферах промышленности, технологических инноваций, культуры и других областях ради достижения взаимовыгодного развития.

Но всё это — не более чем фантазия. Совместная инициатива провинций Гуандун, Гуанси и Гуйчжоу по созданию экономического пояса высокоскоростных железных дорог ради получения так называемых «дивидендов от высокоскоростных железных дорог» является, по сути, абсурдной. Точно так же и некоторые местные чиновники, выдвигающие идею превращения линии Ханчжоу–Вэньчжоу в «часовой транспортный круг» провинции для якобы стимулирования регионального экономического роста, демонстрируют не стратегическое мышление, а оторванность от реальности.

Что касается связи высокоскоростных железных дорог с местной экономикой, то, за редким исключением, большинство так называемых «новых городов высокоскоростных железных дорог» обернулись разочарованием. Они не стали драйверами развития, а лишь породили массовые жалобы со стороны населения. В выигрыше оказались главным образом чиновники, демонстрирующие мнимые показатели эффективности, и отдельные компании, сумевшие извлечь краткосрочную прибыль.


В марте 2004 года Лю Чжицзюнь, занимавший пост министра железных дорог всего лишь год, представил амбициозный среднесрочный и долгосрочный план развития высокоскоростных магистралей. С этого момента правительство начало ежегодно выделять значительные средства на железнодорожное строительство. Переломным моментом стал мировой финансовый кризис 2008 года: в ответ на его вызовы Пекин запустил масштабный пакет стимулирующих мер на сумму 4 триллиона юаней, сделав железные дороги одной из ключевых сфер для капиталовложений. Начиная с 2009 года, ежегодные инвестиции в отрасль стабильно превышали 700 миллиардов юаней — больше, чем совокупные вложения за весь пятнадцатилетний период с 1990 по 2003 год. На этом фоне Министерство финансов сообщило, что в 2010 году доходы государственного бюджета составили 8,308 триллиона юаней, что на 21,3% больше, чем годом ранее, и вывело Китай на второе место в мире по масштабам государственных доходов.

В 2010 году, в разгар грандиозного строительства высокоскоростных железных дорог, министр Лю Чжицзюнь получил беспрецедентные 2 триллиона юаней кредитов от государственных банков с разрешения правительства, а также дополнительное финансирование от коммерческих кредиторов. Хотя вскоре Лю Чжицзюнь был смещён со своего поста, проекты не остановились. Но к тому времени уже обозначилась ключевая угроза: коэффициент задолженности Министерства железных дорог по проектам высокоскоростных магистралей — показатель отношения обязательств к общей сумме активов, отражающий уровень финансового риска — достигал 70%. Это означало, что железнодорожная система, ещё не успевшая выйти на устойчивую прибыльность, уже находилась под тяжёлым долговым бременем.

В 2013 году Министерство железных дорог было официально преобразовано в Китайскую железнодорожную корпорацию (ныне China State Railway Group Co., Ltd.). Но по сути это лишь смена вывески: организация сохранила все прежние функции и структуру, и реальной реструктуризации так и не произошло. Банкротство никогда не рассматривалось как вариант, поскольку оно подорвало бы устойчивость всей государственной финансовой системы. Каков коэффициент задолженности сегодня, в 2024 году? Он почти наверняка продолжает расти, и финансовые затруднения кажутся неизбежными. Приватизация также не является жизнеспособным выходом: убыточная инфраструктура не привлечёт частный капитал. В итоге всё бремя ложится на государство и, в конечном счёте, на налогоплательщиков.

Тем не менее строительство не только продолжается, но и набирает обороты. Возникает закономерный вопрос: каково реальное состояние проблемы высокоскоростных железных дорог в Китае сегодня?


В ходе «совместных заседаний» 2025 года — ежегодных заседаниях Всекитайского собрания народных представителей и Народного политического консультативного совета Китая — было особо подчеркнуто, что необходимо жёстко контролировать рост государственного и местного долга. Однако реальность такова, что из-за масштабного строительства инфраструктуры, прежде всего высокоскоростных железных дорог, долги регионов в последние годы неуклонно растёт и сегодня фактически вышел из-под контроля. В десяти провинциях его объём превышает налоговые поступления более чем в пять раз; треть городов уже не в состоянии обслуживать даже процентные платежи. При этом налоговые поступления сокращаются, а расходы продолжают расти, что привело к бюджетному дефициту в 5,74 триллиона юаней.

Во время «совместных заседаний» 2025 года Министерство финансов подчеркнуло, что накопление новых долгов без погашения старых должно быть запрещено. Основной причиной ухудшения финансового положения стали именно масштабные заимствования на строительство высокоскоростных железных дорог и существенные операционные убытки этих проектов.

Финансирование проектов строительства железных дорог, включая высокоскоростные, осуществляется по схеме софинансирования: 50% средств предоставляются совместно центральными компетентными органами и соответствующими провинциальными, муниципальными или региональными властями. При этом региональные власти, отвечающие за реализацию проектов, как правило, покрывают свою долю за счет заимствований и могут фактически уклоняться от обязательств по погашению задолженности. Оставшиеся 50% финансирования формируются за счет выпуска местных государственных облигаций, что ведёт к росту долговой нагрузки на региональном уровне.

В последние годы экономическая ситуация в Китае становится всё более напряжённой. Совокупный рост долговых обязательств — государственного, внешнего, долга государственных предприятий, местных органов власти и частного сектора — превратил страну в одного из крупнейших должников в мире.

Китайская сеть высокоскоростных железных дорог всё глубже погружается в финансовые убытки, и вероятность перелома ситуации крайне мала. Главная причина очевидна: колоссальные инвестиции в инфраструктуру привели к хроническому дисбалансу, при котором предложение транспортных мощностей значительно превышает реальный спрос.

Некоторые линии высокоскоростных железных дорог обслуживаются всего несколькими рейсами в день, а их эксплуатация и содержание возможны лишь благодаря государственным субсидиям. При этом стоимость билетов на высокоскоростные поезда в среднем в три раза выше, чем на обычные, что уже ограничивает спрос. Как отмечают пользователи интернета, на многих маршрутах можно наблюдать целые ряды пустых кресел. В такой ситуации дальнейшее повышение тарифов невозможно, а перспективы выхода из хронических убытков остаются крайне туманными.


С 2007 года в Китае активно поставлялись поезда для высокоскоростных железных дорог. Спустя более десяти лет эти составы начали сталкиваться с проблемами естественного старения. Поезда, рассчитанные на скорость до 350 км/ч, могут войти в фазу масштабного технического обслуживания уже к 2035 году. Опыт развитых стран показывает, что будущие расходы на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава могут превысить 20% первоначальных инвестиций в основные средства, что создаёт значительное финансовое бремя для системы.

Как отмечалось ранее, за последние 15 лет общая протяжённость сети высокоскоростных железных дорог Китая выросла с 9 000 до 45 000 км, а общий долг China State Railway Group Co., Ltd., по официальным данным, достиг 6 триллионов юаней. Однако, когда в 2016 году я возглавлял рабочую группу академических подразделений Китайской академии наук по оценке осуществимости проекта железнодорожного туннеля через Бохайский пролив, мне достоверно сообщили, что на тот момент долг группы перед государством уже составлял 5 триллионов юаней. Это порождает серьёзные сомнения: не является ли официальная цифра в 6 триллионов юаней заниженной?

Некоторые пользователи сети отметили, что при росте стоимости билетов на высокоскоростные поезда доходы системы фактически не увеличились. Наступает эпоха возрождения традиционных железных дорог: железнодорожные власти должны расширять их обслуживание и повышать качество услуг, чтобы лучше удовлетворять реальные потребности пассажиров.

Некоторые пользователи сети отметили, что при росте стоимости билетов на высокоскоростные поезда доходы системы фактически не увеличились. Наступает эпоха возрождения традиционных железных дорог: железнодорожные власти должны расширять их обслуживание и повышать качество услуг, чтобы лучше удовлетворять реальные потребности пассажиров.

В настоящее время Китай использует прибыль от грузовых перевозок для субсидирования убытков пассажирских перевозок на высокоскоростных железных дорогах. При этом следует подчеркнуть: во всём мире высокоскоростные линии предназначены исключительно для пассажиров, поскольку грузовые перевозки не требуют высокой скорости. В Китае же экономически эффективное и высокопроизводительное ядро железнодорожной системы — грузовые перевозки — используется для компенсации убытков убыточного пассажирского сегмента, что создаёт дополнительное напряжение для всей отрасли.

В Китае значительная часть скоростных автомагистралей и линий высокоскоростных железных дорог построена на возвышенных виадуках. Изначально проектировщики говорили о «двухэтажных» — высокоскоростных автомагистралях и железных дорогах, однако повсеместное использование возвышенных конструкций превратило это к «четырехэтажных», значительно увеличив сложность строительства и его стоимость.

Это резко контрастирует с мировой практикой, например с японской системой Синкансэн, где непрерывные возвышенные опоры используются крайне редко. Такой подход упрощает посадку пассажиров, обеспечивает более гармоничную интеграцию с существующими городскими транспортными системами, снижает общие инвестиции (не требуется строительство многочисленных вокзальных комплексов), повышает инженерную безопасность, облегчает техническое обслуживание и улучшает реагирование на чрезвычайные ситуации. Основным минусом является более значительная занятость земель — как сельскохозяйственных, так и городских — а также длительные сроки строительства из-за необходимости сноса и переселения.

Напротив, строительство линий на возвышенных опорах приносит прямо противоположные последствия. Часто мотивированное интересами государственных ведомств и планирующих органов, оно создаёт значительные долгосрочные риски: угрозы безопасности из-за деформации опор при неравномерной осадке, сложности в техническом обслуживании и ремонте, а также серьёзные препятствия для экстренного реагирования в случае аварий.


Планирование высокоскоростных железных дорог должно опираться на целостное видение: учитывать транспортный потенциал и масштабы страны, структуру мультимодального транспорта, ключевые тенденции будущего спроса и предложения, пропускную способность и нагрузку на основных коридорах, взаимосвязь между внутренними и международными перевозками, а также текущие и прогнозируемые уровни безопасности, технологического развития и управления.

Стремление Китая стать «транспортной державой» должно опираться на реальные национальные условия. Принципы экономической эффективности, научного планирования, рациональности и рентабельности ни в коем случае не должны нарушаться. Какова реальная стоимость соединения всех крупных городов высокоскоростными железными дорогами и проводилась ли при этом комплексная оценка? На многих участках, например между обычными провинциальными столицами, спрос на правительственные поездки минимален, а объемы коммерческих и социальных перевозок часто незначительны. Сколько из пассажиропотоков действительно относится к категории «время — деньги»? Является ли строительство высокоскоростных линий, тем более с проектной скоростью 350 км/ч, абсолютно необходимым?

В последние годы планирование высокоскоростных железных дорог в Китае сталкивается с методологическими проблемами: опиралось ли оно на реальный анализ объемов перевозок и прогнозы транспортных потоков или являлось лишь результатом «рисования карт»? Изначально сеть наземного транспорта (за исключением авиации) планировалась как «Четыре Вертикали и Горизонтали», которая затем эволюционировала в более плотную конфигурацию «Восемь Вертикалей и Горизонталей». Однако распределение населения и городов страны не соответствует схематическим планам: крупные и мегаполисы функционируют как узлы сбора и распределения пассажиропотоков, а их пространственные отношения не поддаются простой геометрии. Поэтому при проектировании маршрутов основных магистральных линий и интегрированных транспортных коридоров необходимо тщательно учитывать экономические и социальные факторы.

Вдоль ряда ключевых пассажирских и грузовых коридоров различные органы, курирующие транспортные сектора, предложили масштабные проекты магистральных линий, однако координация между ними по-прежнему отсутствует. Эксперты этих ведомств прекрасно осведомлены о ситуации. В связи с этим возникает вопрос: каковы конкретные руководящие принципы такого планирования и какая работа была реально проведена для их реализации?


Действительно, среди экспертов встречаются непрофессионалы. Но даже среди специалистов ведомств часто наблюдается недостаток объективности при анализе и прогнозировании спроса и предложения. Они склонны рассматривать вопросы исключительно с позиции своего сектора, ссылаясь на относительно низкую плотность транспортной сети Китая на душу населения — например, утверждая, что плотность автомагистралей составляет лишь 70 % от среднего мирового показателя, а плотность железных дорог — около 60 %. Однако редко признается, что в ряде провинций страны транспортная обеспеченность на душу населения уже значительно превышает показатели Японии, Южной Кореи и большей части Западной Европы. Опираться исключительно на национальные усреднённые показатели вводит в заблуждение.

В настоящее время планы развития транспортной инфраструктуры разрабатываются раздельно различными ведомствами, каждое создаёт свою «великую концепцию», которая затем направляется в вышестоящие органы, например в Национальную комиссию по развитию и реформам, для координации. Однако на практике именно предложения отдельных ведомств зачастую определяют итоговые решения.

Сегодня особенно важно решить фундаментальный вопрос: после многих лет масштабных инвестиций в инфраструктуру, которые принесли Китаю прозвище «инфраструктурного маньяка», достигла ли страна точки насыщения? В данном контексте «насыщение» понимается как динамическое равновесие между спросом и предложением, соответствующее текущему этапу социально-экономического развития.

В 14-м Пятилетнем плане по транспорту большое внимание уделяется обеспечению «комфорта» пассажиров, что рассматривается как ключевой элемент создания «транспортной державы». Но возникает вопрос: что конкретно подразумевается под «комфортом»? Испытываете ли вы сами ощущение настоящего комфорта во время поездок?»

На мой взгляд, долгосрочной целью должно быть создание научно обоснованной и рациональной транспортной системы под единым управлением. Однако именно здесь проявляется главная слабость Китая. В системе наземного транспорта традиционные железные дороги по-прежнему важны, но часто игнорируются; скоростные автомагистрали нередко остаются без внимания, а пропускная способность и функциональная пригодность провинциальных и местных дорог для пассажирских и грузовых перевозок регулярно упускаются из виду. Кроме того, недостаточно внимания уделяется интеграции различных транспортных секторов и связи между транспортными узлами и городскими районами. В результате секторы функционируют изолированно, станции строятся чрезмерно масштабными и удалёнными от жилых зон. Такие искусственные неудобства и усталость от поездок едва ли можно назвать «комфортом». Истинная транспортная мощь зависит не только от грандиозной инфраструктуры, но и от рациональной планировки, интеграции систем и реальной эффективности перевозок!

Масштабное развитие инфраструктуры больше не стимулирует экономический рост в той степени, в какой это наблюдалось ранее. В 1930-х и 1940-х годах администрация Рузвельта в США инвестировала до 18 миллиардов долларов в инфраструктуру, обеспечивая работой миллионы трудящихся в рамках масштабных строительных программ, что способствовало восстановлению страны после Великой депрессии. Аналогично, в 2008 году Китай запустил крупную программу стимулирования экономики через масштабные инвестиции в инфраструктуру, в рамках которой центральное правительство выделило 4 триллиона юаней, а с учётом участия местных властей общая сумма, по оценкам, достигла 30 триллиона юаней. Это действительно поддержало экономический рост, но эффект постепенно снижается

Могут ли сегодняшние крупномасштабные инфраструктурные проекты по-прежнему создавать значительное количество рабочих мест? Ответ скорее отрицательный: их влияние значительно меньше, чем часто предполагается. Современное строительство стало высоко механизированным, а крупная и сверхкрупная техника заменила большую часть ручного труда, что резко сократило спрос на рабочую силу. Соответственно, идея о том, что огромные расходы на инфраструктуру способны стимулировать экономический рост, утрачивает свою силу .

Возьмем, к примеру, строительство транспортного узла Sub-Centre Transportation Hub в одном из городов, позиционируемого как крупнейший в Азии интегрированный транспортный узел на северо-востоке столицы. Более 200 тяжёлых машин работают круглосуточно в рамках этой громкой масштабной программы, однако среди огромных стальных конструкций и многослойных фундаментов практически не видно людей.

Подобная картина наблюдается в аэропорту Гаомин в Фошане — интегрированном воздушно-наземно-подземном комплексе — и на железнодорожном вокзале Фошань на линии Гуанчжоу–Чжаньцзян. На территории площадью 7 км на 2 км, где когда-то росли лесистые холмы, были вырублены все деревья и снят верхний слой почвы. Сейчас здесь ведётся круглосуточная стройка, а в бесчисленных коротких видеороликах в Интернете почти не видно людей.

В интернете широко обсуждается снижение влияния инвестиций в инфраструктуру на рост ВВП. До 2011 года считалось, что каждая единица новых инвестиций генерирует примерно 0,5 единицы роста ВВП. К 2013–2014 годам мультипликатор резко снизился до 0,13, а к 2015–2016 годам экономическая отдача практически исчезла. Таким образом, инвестиции в инфраструктуру значительно утратили способность стимулировать рост.

Невежество и коррупция среди лиц, принимающих решения, также сыграли значительную роль. Многие местные чиновники не обладают всесторонним и диалектическим пониманием взаимосвязи между транспортной инфраструктурой и социально-экономическим развитием. Существуют и другие факторы, однако их подход можно свести к простой логике: «Если это нужно — построим. Если не нужно — всё равно построим». Даже проекты, нарушающие нормативные требования, продвигаются вперёд. Если бы планирование действительно опиралось на научные и обоснованные решения, зачем были бы нужны закулисные сделки? В конце концов, средства не берутся из их личных карманов: долги, взятые сегодня, не подлежат погашению до окончания их полномочий. Так почему бы не взять кредит? Почему бы не реализовать грандиозные строительные проекты? Чем больше таких проектов реализуется в регионе, тем больше финансирования привлекается из различных источников, и тем больше выгоды получают местные лидеры. Со временем это породило устойчивую зависимость от крупномасштабного строительства.

Еще одним фактором является стремление ведомств к собственной выгоде. Десятилетия масштабного расширения инфраструктуры по всей стране привели к стремительному росту числа административных сотрудников, планировочных и проектных групп, а также инженерных компаний. В эпоху высококачественного развития некоторые ведомства теперь конкурируют за проекты, чтобы обеспечить собственное существование. В результате возникла острая межведомственная конкуренция за крупные инфраструктурные проекты.

Наконец, существует постоянное искушение претендовать на звание «номер один в мире». Фразы вроде «создание мировых чудес», «самый высокий на Земле», «рекордсмены Гиннесса» и «преодоление пределов природы» постоянно продвигаются в рамках интенсивной пропаганды. Это золотой век для дизайнеров, предоставляющий уникальную возможность реализовать свои грандиозные амбиции — почему бы не воспользоваться этим шансом? Под видом «разумной дальновидности» оправдываются необоснованно огромные конструкции, экстравагантные дизайнерские решения и экстремальные рабочие скорости с целью создания «мировых чудес».

Например, трасса Шэньчжэнь–Чжуншань якобы обладает «11 мировыми рекордами». В другом случае улица Шэньнань в Шэньчжэне была разрекламирована как самый впечатляющий и широкий бульвар в мире, превосходящий даже автомагистраль Кэти в США, с отдельными участками шириной до 350 метров — ещё один претендент на звание «номер один в мире».

Реализация таких амбициозных планов часто требует сноса целых районов и создания «чистого листа», на котором можно воплотить самые новые и впечатляющие проекты. Это может быть инициативой влиятельных архитекторов из крупных строительных компаний, но она также совпадает с интересами корпоративных и местных руководителей, заинтересованных в масштабных и заметных инвестициях.


Внутренние грузоперевозки больше не сталкиваются с географическими или логистическими ограничениями, которые оправдывали бы нынешнюю стремительную скорость и масштаб расширения инфраструктуры. Высокоскоростные железные дороги, скоростные автомагистрали, морские мосты, подводные туннели на большие расстояния, гигантские высокие мосты, построенные почти на выровненных горных плато, а также сверхвысокие небоскребы и «огромные, впечатляющие, нетрадиционные и уникальные» знаковые архитектурные сооружения в мегаполисах — все это демонстрирует явную избыточность мощностей. Такое явление является результатом ошибочных суждений и неверных решений отраслевых лидеров и региональных чиновников, а также стремления превратить крупномасштабную инфраструктуру в «дойные коровы» или «трофейные активы» для местной экономики и промышленности.

Не следует забывать, что скоростные автомагистрали и высокоскоростные железные дороги представляют собой лишь магистральные транспортные линии высшего уровня. На практике они должны быть интегрированы в единую региональную систему и функционировать в тесной взаимосвязи с многочисленными ответвлениями и вспомогательными маршрутами, а не рассматриваться как автономные, независимые «от двери до двери» системы.

В настоящее время многие города Китая планируют и строят линии высокоскоростных железных дорог на короткие расстояния, что, как ожидается, приведет к значительным экономическим потерям. Высокоскоростные железные дороги на таких маршрутах, особенно соединяющих крупные города с городами средней величины, обычно не обеспечивают достаточного пассажиропотока для окупаемости. Недостаточный пассажиропоток неизбежен, и поэтому на этих маршрутах рациональнее использовать пригородные легкорельсовые линии или наземные автобусные перевозки.

Кроме того, в современном мире стоит задуматься: насколько скорость и удобство в «преодолении расстояний» действительно повышают качество жизни и уровень счастья человека? Даже в глобальных мегаполисах сохраняются серьёзные проблемы с транспортной доступностью. Например, в Токио пассажиры на основных подъездных маршрутах к центральным районам регулярно сталкиваются с пробками, длящимися более 30 минут в часы пик.

В настоящее время масштаб крупных инженерных проектов в Китае огромен, а объемы инвестиций поражают воображение, особенно в случае крупных и мегапроектов транспортной инфраструктуры, реализуемых в различных регионах. Среди них один регион особенно выделяется.

На мой взгляд, как на региональном, так и на отраслевом уровнях требуется системное мышление, а не определение масштабов и сроков строительства, основанное исключительно на целевой ориентации.

Если кто-то утверждает, что вышеупомянутые проблемы следует рассматривать лишь как локальные вызовы в более широком контексте, я готов это признать. Однако разве эти иррациональные и расточительные явления и действия не являются ошибочными? Разве они не имеют реальных последствий? Безусловно, был достигнут значительный прогресс, но проблемы остаются проблемами, и я считаю необходимым ясно их выявить и подчеркнуть.

Накопление долгов для реализации крупных инфраструктурных проектов в конечном счёте сделало корректировку политики неизбежной и  сегодня как никогда требуется стабильный и сбалансированный путь развития.

Перевод статьи China massively overbuilt high-speed rail, says leading economic geographer

Тэги: Китай, Экономика, Общество

19.09.2025